Audi repense le prolongateur d’autonomie en partant du Quattro
Les prolongateurs d’autonomie restent jusqu’à présent un marché de niche en Europe, alors qu’ils représentent de véritables volumes en Chine. La raison est simple : de nombreux acheteurs veulent une grande autonomie et des arrêts rapides pour « faire le plein », sans dépendre entièrement des infrastructures de recharge. Audi vient de déposer un brevet qui associe précisément cette idée à la transmission intégrale Quattro.
Point important : un brevet constitue avant tout un éventail d’options techniques, et non la promesse d’un modèle de série abouti. Il indique néanmoins la direction qu’Audi envisage pour ses motorisations électrifiées, notamment sur les marchés où les concepts EREV (véhicules électriques équipés d’un prolongateur d’autonomie) sont actuellement très demandés.
Un groupe motopropulseur électrique, hybride et modulable
Selon le brevet, le fonctionnement normal prévoit que seule une des deux roues motrices soit entraînée électriquement. Lorsque davantage de motricité ou de puissance est nécessaire, le second essieu entre lui aussi en action grâce à sa propre unité motrice. En complément, un moteur thermique peut, si nécessaire, produire de l’électricité pour la batterie.
Le point intéressant : Audi décrit une solution dans laquelle le second moteur électrique ne sert pas seulement à propulser le véhicule, mais peut également produire de l’énergie électrique pour la batterie lorsque cela est nécessaire. Ce second moteur électrique remplirait donc deux fonctions, selon les conditions de conduite.
Scénario autoroutier : le moteur thermique peut aussi entraîner directement le véhicule
Le brevet présente une autre option encore plus inhabituelle : le moteur thermique ne servirait pas exclusivement à produire de l’électricité, mais pourrait aussi assurer la propulsion dans certaines conditions, par exemple à vitesse élevée constante sur autoroute. L’objectif est clairement d’optimiser le rendement à un niveau de charge où les moteurs thermiques peuvent traditionnellement fonctionner efficacement.
Dans la pratique, ce système pourrait alterner entre plusieurs modes selon que la priorité du moment est le rendement, la motricité ou les performances. Batterie vide → le prolongateur d’autonomie stabilise la situation, batterie pleine → davantage de conduite électrique, longue phase à vitesse élevée → éventuellement une propulsion directe par le moteur thermique.
Pourquoi la mise en œuvre technique est complexe
Une transmission intégrale, deux machines électriques et un moteur thermique qui assume différentes fonctions selon la situation : la gestion de l’ensemble est complexe. C’est précisément ce que vise le brevet, car le système de commande doit décider à quel moment chaque chaîne énergétique est la plus pertinente, sans dégrader l’agrément de conduite.
Audi semble en outre vouloir délibérément se passer d’une architecture classique avec un moteur thermique servant « uniquement de générateur », afin de réduire le nombre de composants. Les différentes fonctions seraient plutôt intégrées plus étroitement au groupe motopropulseur existant.
L’avantage potentiel : moins de matériel, moins de poids et moins de coûts
En définitive, l’idée semble consister à réduire le nombre de composants et, par conséquent, le poids ainsi que les coûts de production. Si un moteur électrique peut à la fois propulser le véhicule et fonctionner comme générateur, certains composants distincts normalement nécessaires dans une architecture à prolongateur d’autonomie pourraient devenir superflus.
Cette approche serait particulièrement intéressante au quotidien lorsque les grandes batteries deviennent lourdes et coûteuses : une batterie plus petite associée à un prolongateur d’autonomie peut réduire l’angoisse de la panne sans devoir dimensionner la batterie au « maximum ». Si le sujet vous intéresse de manière générale, vous pouvez également consulter notre guide sur l’angoisse de l’autonomie en voiture électrique.
Mise en perspective pour la région DACH : une telle solution arrivera-t-elle vraiment en Europe ?
En Allemagne, en Autriche et en Suisse — les trois pays germanophones désignés par l’acronyme DACH — les véhicules 100 % électriques deviennent toujours plus attractifs grâce à la densité des réseaux de recharge rapide, aux offres de voitures de fonction et à la planification plus aisée des longs trajets. Dans le même temps, les constructeurs développent des solutions intermédiaires à travers le monde, car tous les marchés et tous les profils d’utilisation ne peuvent pas immédiatement passer au « 100 % électrique ».
Les concepts EREV et à prolongateur d’autonomie sont particulièrement répandus en Chine, ce qui exerce aussi une influence indirecte sur l’Europe. Cela se voit notamment avec les modèles dont la commercialisation européenne est envisagée, comme le Denza Bao 5 à prolongateur d’autonomie, orienté tout-terrain.
Ce que cela signifie pour le marché de la voiture électrique, y compris face à Tesla
Tesla continue de miser résolument sur les voitures entièrement électriques, en s’appuyant sur l’efficacité, les logiciels et son écosystème de recharge. Pour de nombreux conducteurs européens, cette stratégie globale est très cohérente, surtout lorsqu’ils utilisent régulièrement des bornes de recharge rapide. Les personnes qui s’intéressent à l’autonomie et à l’efficacité des véhicules 100 % électriques classiques peuvent également consulter notre classement 2026 des autonomies.
Le brevet d’Audi montre toutefois que certains constructeurs veulent conserver plusieurs options en parallèle afin de séduire les clients qui roulent beaucoup sur autoroute ou restent sceptiques vis-à-vis de la recharge. On ignore encore si Audi en fera un véhicule de série et sur quel marché il serait lancé en premier. Le signal est néanmoins clair : l’autonomie ne passe pas seulement par des batteries plus grandes, mais aussi par des architectures de propulsion plus intelligentes.
