Plus de 600 modèles début septembre
L’industrie automobile chinoise développe de nouveaux modèles à un rythme considérable. Selon Robin Zeng, le patron de CATL, plus de 600 nouveaux modèles de véhicules avaient été lancés sur le marché chinois début septembre 2026, soit près de trois par jour en moyenne.
Zeng avertit que le raccourcissement des phases de développement et de validation aurait déjà contribué à des problèmes en série sur certaines batteries de traction. Il n’a toutefois pas précisé quelles marques automobiles, quels fournisseurs ou quels projets de batteries seraient concernés.
Cet avertissement ne constitue ni un rappel ni la preuve que les voitures électriques chinoises seraient fondamentalement dangereuses. Il montre toutefois à quel point le contrôle qualité devient exigeant lorsque la pression sur la production est élevée.
La guerre des prix accroît la pression sur les équipes de développement
Parallèlement à cette multiplication des modèles, les constructeurs chinois se livrent une intense guerre des prix. Les cellules de batterie sont elles aussi devenues moins chères. Certaines cellules LFP ont été vendues à moins de 0,35 yuan par Wh, soit environ 4 centimes d’euro par Wh.
La forte part du LFP sur le marché chinois des batteries contribue certes à faire baisser le coût des véhicules. Toutefois, le faible prix des cellules ne prouve à lui seul aucun lien avec d’éventuels problèmes de qualité. La situation ne devient critique que lorsque les économies touchent le temps consacré au développement, les procédures d’essai ou la surveillance de la production.
Pourquoi une seule cellule défaillante peut être déterminante
Une batterie de traction se compose de centaines ou de milliers de cellules raccordées en série et en parallèle. Dans un ensemble de cellules en série, la cellule la plus faible peut limiter la capacité utile, la puissance de recharge et la stabilité thermique de tout le système.
Les défauts dits latents sont particulièrement problématiques. Ils passent initialement inaperçus lors de la fabrication, mais peuvent se manifester ultérieurement sous l’effet des cycles de recharge, de températures élevées ou de contraintes mécaniques.
CATL vise un seuil de défauts nettement plus strict
| Objectif de qualité | Signification | Nombre possible de défauts sur 1 milliard de cellules |
|---|---|---|
| 1 PPM | Un défaut pour 1 million de cellules | Jusqu’à 1 000 cellules |
| 1 PPB | Un défaut pour 1 milliard de cellules | Une cellule au maximum |
CATL indique viser en interne un maximum de un défaut par milliard de cellules lors de la production. Cet objectif serait mathématiquement 1 000 fois plus strict qu’un taux de défaut d’une partie par million.
Il s’agit toutefois d’une consigne interne relative à la fabrication et au contrôle des processus, et non d’un taux de défaillance en conditions réelles d’utilisation vérifié de manière indépendante. De plus, les cellules défectueuses sont souvent éliminées lors de contrôles supplémentaires avant même d’être intégrées à un pack de batteries.
Une équipe interne peut suspendre les projets et les livraisons
CATL affirme disposer, depuis la création de l’entreprise, d’un groupe de contrôle interne chargé de rechercher spécifiquement les sources d’erreurs qui n’ont pas encore été détectées. Cette équipe réunit des spécialistes de l’électrochimie, de la construction mécanique et de l’intelligence artificielle.
Les composants des batteries sont soumis à des contraintes extrêmes et à des scénarios de défaillance simulés. Selon Zeng, l’équipe dispose d’un droit de veto et peut suspendre des étapes importantes des projets ainsi que les livraisons si les préoccupations en matière de sécurité ne sont pas levées.
De telles procédures deviennent toujours plus importantes compte tenu des volumes de production. Les fabricants chinois de batteries représentent plus de 70 % du volume mondial installé et occupaient sept des dix premières places parmi les principaux fournisseurs au premier semestre 2026. Environ 608 GWh de batteries de traction ont été installés dans le monde durant cette période.
Des cas connus illustrent l’ampleur du problème
De précédents litiges survenus en Chine montrent que les problèmes de batteries ne sont pas seulement théoriques. Une filiale de Geely avait réclamé plusieurs milliards à Sunwoda en raison de cellules présumées défectueuses. Le litige a ensuite été réglé par le versement de 608 millions de yuans, soit environ 75 millions d’euros.
Dans une autre affaire, quelque 213 000 véhicules GAC Aion équipés de cellules CALB étaient concernés. Des cellules gonflées et des pertes de puissance avaient notamment été signalées. CALB avait ensuite réagi en mettant en place des contrôles et des mesures de qualité supplémentaires.
Ces cas ne prouvent toutefois pas qu’ils soient identiques aux problèmes de lots désormais évoqués par CATL. Il n’est pas non plus démontré que le raccourcissement des cycles de développement en ait été chaque fois la cause directe.
Tester une cellule et évaluer la sécurité d’un véhicule sont deux choses différentes
Les essais en laboratoire de cellules individuelles peuvent montrer dans quelle mesure un court-circuit interne ou une détérioration locale sont maîtrisés. Ils ne permettent cependant pas de déduire automatiquement comment un pack de batteries complet réagira lors d’un accident grave.
À l’échelle du véhicule, le boîtier, le refroidissement, les structures de protection contre les chocs et le système de gestion de la batterie entrent également en jeu. Inversement, une anomalie sur une cellule ne signifie pas nécessairement une panne dans le véhicule d’un client, car les chaînes de contrôle et les systèmes de protection peuvent détecter ou limiter de nombreux défauts en amont.
Le vieillissement normal des batteries doit lui aussi être distingué des défauts de production. Des résultats positifs, comme ceux de l’essai d’endurance de la BYD Yangwang U7, montrent que les batteries chinoises modernes peuvent bien résister à de fortes sollicitations, mais ils ne remplacent pas des données à grande échelle portant sur des flottes de véhicules.
Ce que l’avertissement de CATL signifie pour l’Europe
À l’heure actuelle, rien n’indique qu’il faille éviter certains véhicules en Allemagne, en Autriche ou en Suisse en raison des défauts de lots mentionnés. CATL n’a cité ni modèles ni marchés concernés.
Le débat reste néanmoins pertinent, car les fabricants chinois de cellules fournissent désormais de nombreuses marques automobiles internationales. Plus les nouvelles plateformes, capacités de batteries et puissances de recharge entrent rapidement en production, plus il devient important de disposer de normes d’essai transparentes, de tests d’endurance fiables et d’une traçabilité rigoureuse de chaque cellule.
Le rythme de développement de la Chine reste un atout, car il permet aux innovations d’arriver plus vite sur le marché et souvent à moindre coût. L’avertissement de CATL rappelle cependant que l’autonomie et la puissance de recharge ne sont pas les seuls critères importants pour les batteries. L’essentiel est de savoir si l’assurance qualité parvient à suivre le rythme.
