Commandes tactiles en voiture : pourquoi « plus d’écran » ne signifie pas forcément « mieux »
Les grands écrans tactiles sont désormais la norme, qu’il s’agisse d’une voiture électrique ou thermique. L’idée est compréhensible : tout centraliser, offrir de la flexibilité grâce aux mises à jour logicielles, réduire le nombre de boutons et obtenir un aspect plus « épuré ». Mais, dans la pratique, un autre constat s’impose régulièrement : plus les fonctions sont enfouies dans des menus, plus le regard quitte longtemps la route.
Un protocole d’essai suédois, reconduit quatre ans après sa première édition, met assez clairement le problème en évidence : en moyenne, les commandes tactiles ne se sont pas améliorées, mais sont plutôt devenues plus lentes et plus distrayantes.
Comment l’essai a été mené et pourquoi ses résultats sont proches de la réalité
Lors de l’essai, les participantes et participants devaient accomplir des tâches courantes après s’être préalablement familiarisés avec chaque véhicule. Ces tâches avaient été délibérément choisies pour refléter un usage quotidien : activer le chauffage du siège, par exemple, ou utiliser des fonctions similaires que beaucoup d’entre nous sollicitent effectivement en conduisant.
Point essentiel : les tâches ont été effectuées à environ 110 km/h. Les mesures portaient notamment sur le temps nécessaire pour exécuter chaque commande et sur la distance parcourue par la voiture pendant ce laps de temps. C’est un bon indicateur de la durée pendant laquelle l’attention mentale et visuelle est détournée de la conduite.
Résultat : une moyenne moins bonne qu’il y a quatre ans
Lors de la nouvelle édition, les voitures ont parcouru en moyenne 813 m pendant l’exécution des tâches. Quatre ans auparavant, cette distance était de 756 m. Le temps nécessaire a lui aussi augmenté, de près de 2 secondes en moyenne.
Principal enseignement de l’analyse : un grand écran haute définition ne peut pas compenser une mauvaise organisation des menus. Lorsque des fonctions simples nécessitent de passer par plusieurs niveaux, de viser de petites zones tactiles ou de composer avec une logique incohérente, leur utilisation devient rapidement inconfortable en conduisant.
Les voitures qui ont obtenu les meilleurs et les moins bons résultats
Un véhicule traditionnel doté de commandes classiques servait de référence : une Volvo de 2005 a obtenu le meilleur résultat. Un Volvo XC60 actuel s’est également classé parmi les premiers. Une Skoda et une Tesla sont elles aussi restées sous la barre des 700 m.
À l’autre extrémité du classement, plusieurs modèles ont dépassé 1 000 m, notamment les Toyota Corolla Cross, Mercedes CLA et Mazda CX-60. Un constat ressort clairement : la question n’est pas de savoir s’il faut ou non un écran tactile, mais concerne très concrètement la logique des commandes, les temps de démarrage et la possibilité d’accéder aux fonctions importantes sans détour.
Superscreen de Mercedes : beaucoup de technologie, mais pas nécessairement une meilleure ergonomie
Dans ce protocole d’essai, un système Mercedes doté d’une interface sur écran de très grande taille s’est particulièrement distingué, son utilisation ayant été considérée comme une régression. Le temps relativement long entre le déverrouillage du véhicule et la disponibilité des commandes tactiles a également été critiqué. C’est un aspect pertinent au quotidien, car cette « lenteur » ne se manifeste pas seulement pendant la conduite, mais aussi au moment de partir ou d’effectuer rapidement des réglages avant le démarrage.
En parallèle, Mercedes présente son concept d’écran actuel comme précurseur. Ce n’est pas nécessairement contradictoire, mais les mesures montrent qu’une grande surface d’affichage ne suffit pas à elle seule. Ce qui compte, c’est de pouvoir accéder rapidement et sans ambiguïté à la fonction souhaitée.
Tesla et les autres : le logiciel peut aider, mais ne remplace pas une bonne structure
Dans ce type de débat, Tesla est souvent spontanément citée comme la marque du « tout tactile ». Le classement apporte ici une nuance intéressante : lors de l’essai, une Tesla est restée sous les 700 m, soit une performance relativement bonne. Cela suggère que des temps de réponse courts, une disposition claire et des procédures optimisées peuvent au moins atténuer les inconvénients du tactile.
Pour en savoir plus sur le modèle concerné, notre page consacrée au Tesla Model Y présente les principales caractéristiques de base, tandis que celle du Tesla Model 3 montre également à quel point Tesla mise sur le logiciel et l’interface utilisateur.
Pourquoi Skoda marque des points avec le « tactile plus boutons »
Skoda a convaincu lors de l’essai grâce à une stratégie mixte : un écran tactile pour la navigation et les réglages complexes, complété par des commandes physiques pour les fonctions fréquemment utilisées. Beaucoup considèrent précisément cette combinaison comme le compromis idéal, car elle réduit le temps passé à détourner le regard tout en permettant de proposer des fonctionnalités modernes.
Lorsqu’une commande peut être trouvée au toucher sans la regarder, le processus est simple : tendre la main, appuyer sur le bouton, terminé. Avec le tactile, il faut souvent chercher la cible, placer le doigt puis vérifier que la commande a bien été prise en compte. Ce n’est pas fondamentalement mauvais, mais cela demande inutilement plus d’efforts pour la climatisation, le chauffage des sièges ou le dégivrage.
Effets dans la réalité : il n’est pas question de nostalgie, mais d’attention
L’écart peut sembler faible au premier abord, mais il est significatif sur la route : à 110 km/h, deux secondes supplémentaires par commande représentent rapidement des dizaines de mètres parcourus en plus avec une attention réduite. La distance mesurée n’est par ailleurs qu’un aspect du problème. Le changement de point d’attention est plus important encore : quitter la route des yeux → chercher dans le menu → confirmer l’action.
Cela explique pourquoi un « ancien » concept de commandes obtient un si bon résultat lors de l’essai. Ce n’est pas parce que les anciennes voitures seraient « meilleures », mais parce que des commandes directes et sans ambiguïté pour les fonctions courantes réduisent la charge cognitive.
Ce dont nous avons réellement besoin : de meilleurs raccourcis, des menus clairs et une commande vocale performante
D’un point de vue technique, la solution n’est pas nécessairement de « revenir à 50 boutons », mais de concevoir des interfaces plus intelligentes. Cela passe par des raccourcis clairs, des menus cohérents, de plus grandes zones tactiles pour les fonctions liées à la conduite et, idéalement, une commande vocale fonctionnant sans délai ni malentendu.
Dans le contexte des voitures électriques, où de nombreuses fonctions reposent sur le logiciel, cela peut constituer un véritable avantage si les constructeurs traitent l’interface utilisateur comme un produit à part entière : mesurer, améliorer, simplifier. L’examen de sujets liés à l’architecture, comme la comparaison entre 800 volts et 400 volts, montre également à quel point les plateformes modernes peuvent être rapides, même s’il s’agit d’un autre domaine. En définitive, la technologie doit faire gagner du temps au quotidien, pas en faire perdre.
