La recharge intelligente soulage les réseaux électriques européens
L’essor de la mobilité électrique nécessite non seulement davantage de points de recharge, mais aussi des réseaux de distribution plus performants. Une modélisation réalisée par Siemens chiffre à 24,7 milliards d’euros les investissements nécessaires d’ici 2030 en l’absence de gestion intelligente de la charge.
Si les opérations de recharge sont pilotées de manière ciblée, les besoins estimés tombent à environ 14,1 milliards d’euros. Cela représente une économie potentielle de 10,6 milliards d’euros. L’étude porte sur les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers entièrement électriques dans 27 États membres de l’Union européenne ainsi que dans trois pays de l’Espace économique européen.
La recharge intelligente ne remplace pas le développement du réseau, mais elle peut le rendre nettement plus efficace et moins coûteux.
Ce que signifie concrètement la recharge intelligente des voitures électriques
Dans le cadre de la gestion de la charge des véhicules électriques, la puissance de recharge est adaptée presque en temps réel au niveau d’utilisation du réseau. Si de nombreux foyers doivent être alimentés simultanément, une borne murale peut temporairement réduire sa puissance de recharge. Lorsque la demande diminue, la puissance augmente de nouveau.
Au quotidien, cela ne doit pas nécessairement constituer un inconvénient pour les conducteurs. Une personne qui branche sa voiture le soir et n’en a besoin que le lendemain matin indique avant tout l’heure de départ souhaitée et un niveau de charge minimal. Le système de pilotage décale la consommation d’électricité à l’intérieur de cette plage horaire → le véhicule est chargé à temps, sans générer de pics de consommation inutilement élevés.
La recharge intelligente ne doit pas être confondue avec une puissance de recharge en courant continu particulièrement élevée. Le fait qu’une voiture électrique utilise une architecture de 400 ou 800 volts concerne principalement la recharge rapide lors des déplacements. La recharge tenant compte des contraintes du réseau joue en revanche souvent un rôle central aux points de recharge privés et professionnels en courant alternatif.
L’Allemagne se situe dans la moyenne en matière de croissance attendue
Pour cette étude, six grands profils urbains ont été appliqués à 64 centres urbains européens. D’ici 2030, le nombre de véhicules entièrement électriques qui y circulent pourrait être multiplié par 3,8. Les parts attendues varient toutefois fortement d’un pays à l’autre.
| Pays | Part des VEB parmi les voitures particulières en 2030 | Part des VEB parmi les véhicules utilitaires légers en 2030 |
|---|---|---|
| Suède | 27,3 % | 22,7 % |
| Allemagne | 15,7 % | 9,1 % |
| Italie | 4,6 % | non précisé |
| Espagne | 4,5 % | non précisé |
| Pologne | 2,5 % | 5,9 % |
Par rapport à 2024, le parc serait multiplié par 3,4 à 5,3 selon le marché. D’après le modèle, le marché polonais des véhicules utilitaires connaîtrait une évolution particulièrement dynamique, sa flotte électrique pouvant être presque décuplée.
La recharge privée met les réseaux basse tension à l’épreuve
Le nombre de voitures électriques en circulation n’est pas le seul facteur déterminant. Le lieu et l’heure de la recharge sont tout aussi importants. Pour les villes étudiées, il est estimé que d’ici 2030, environ 55 à 62 % des propriétaires de voitures électriques pourront les recharger à leur domicile.
Cette possibilité est pratique, mais elle concentre la pression sur les réseaux locaux basse tension. Dans la modélisation, 77,7 % des investissements nécessaires au renforcement physique concernent ce niveau du réseau. Les zones résidentielles où de nombreux véhicules sont branchés simultanément après la journée de travail sont particulièrement concernées.
Les villes disposant de peu de places de stationnement privées ont en revanche besoin de davantage d’infrastructures de recharge publiques. Il est souvent possible d’y regrouper les charges de manière plus ciblée grâce à des parcs de recharge, à des solutions à l’échelle des quartiers et à des sites professionnels. Selon le modèle, les besoins d’investissement sont les plus élevés en Europe centrale, suivie de l’Europe du Nord, de l’Europe de l’Est et de l’Europe du Sud.
Pourquoi le développement du réseau reste malgré tout indispensable
Même avec une gestion intelligente de la charge, toutes les régions étudiées nécessitent des renforcements physiques. De nouvelles lignes, des transformateurs plus performants et des réseaux locaux surveillés numériquement restent donc nécessaires. La recharge intelligente permet surtout de mieux exploiter les capacités existantes et de planifier plus précisément les mesures d’extension.
Pour que cela fonctionne, les véhicules, les bornes murales, les fournisseurs d’énergie et les gestionnaires de réseau doivent communiquer de manière fiable. Les tarifs dynamiques de l’électricité ne suffisent pas toujours, car une heure où l’électricité est bon marché sur le marché de gros n’est pas automatiquement avantageuse pour le réseau local. Il faut donc des signaux transparents sur l’état du réseau ainsi que des incitations économiques favorisant une recharge flexible.
La recharge bidirectionnelle élargit le potentiel
Le pilotage de la charge étudié peut déjà fonctionner sans réinjecter dans le réseau l’électricité stockée dans le véhicule. La recharge bidirectionnelle ajoute une possibilité supplémentaire : la voiture électrique peut temporairement fournir de l’énergie à un bâtiment ou au réseau. L’initiative de Hyundai et Kia en faveur de la recharge bidirectionnelle illustre notamment le rôle que les constructeurs souhaitent jouer dans ce domaine.
À court terme, le principal levier en Europe reste toutefois la recharge pilotée. Des millions de véhicules n’ont pas besoin de consommer simultanément de l’électricité à pleine puissance. En exploitant intelligemment leurs périodes d’immobilisation, la mobilité électrique peut passer du statut de consommateur supplémentaire à celui de charge pilotable et prévisible pour le réseau.
