BMW lancera l’iX5 Hydrogen en série en 2028
BMW continue de miser sur la pile à combustible et prévoit de lancer en 2028 son premier modèle à hydrogène produit en série. L’iX5 Hydrogen ne doit pas seulement servir de démonstrateur technologique, mais être commercialisé normalement. BMW y voit un complément à la voiture électrique à batterie, en particulier pour les clients qui ont besoin d’une grande autonomie et de ravitaillements rapides.
Il reposera sur la célèbre gamme BMW X5. La propulsion proprement dite restera électrique, mais l’électricité sera principalement produite à partir d’hydrogène par une pile à combustible. Une batterie haute tension servira de tampon énergétique, fournira un appoint lors des accélérations et récupérera l’énergie au freinage.
Jusqu’à 750 km avec environ sept kilogrammes d’hydrogène
BMW annonce pour le futur modèle de série une autonomie pouvant atteindre 750 km. Environ sept kilogrammes d’hydrogène devraient être stockés à bord. Le ravitaillement devrait prendre moins de cinq minutes, soit un temps comparable à celui d’un véhicule thermique classique.
Le nouveau système de pile à combustible est développé conjointement avec Toyota. Cette troisième génération doit être plus compacte, plus efficace et moins coûteuse à produire. BMW utilise également des composants issus de ses modèles électriques à batterie afin de réduire les coûts de développement et d’intégrer les chaînes d’approvisionnement existantes.
| Point | Objectif de BMW pour l’iX5 Hydrogen | Obstacle déterminant |
|---|---|---|
| Lancement commercial | 2028 | Une demande viable doit émerger d’ici là |
| Autonomie | Jusqu’à 750 km | Cette valeur devra être confirmée sur le véhicule de série |
| Quantité d’hydrogène | Environ 7 kg | Le prix élevé du carburant alourdit les coûts d’utilisation |
| Temps de ravitaillement | Moins de 5 minutes | Un avantage valable uniquement si une station à hydrogène est disponible |
| Technologie | Pile à combustible, batterie et propulsion électrique | Plus complexe qu’une propulsion exclusivement à batterie |
Steyr prépare la production en série
La production du système de pile à combustible est en préparation à Steyr, en Autriche. Le projet revêt ainsi également une importance industrielle pour la région DACH, qui regroupe l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse. Le site est déjà un centre important pour les systèmes de propulsion de BMW et assume parallèlement des missions concernant les modèles électriques de la Neue Klasse, la nouvelle génération de véhicules du constructeur.
BMW poursuit donc délibérément plusieurs voies technologiques. Dans le même temps, le constructeur fait progresser sa plateforme électrique à batterie dotée d’une architecture 800 volts, comme le montrent les projets concernant la BMW iX1 de la Neue Klasse. La pile à combustible ne remplace donc pas cette stratégie, mais vient la compléter.
Le réseau allemand de stations à hydrogène se contracte
À l’heure actuelle, le principal point faible ne se trouve pas dans le véhicule, mais à l’extérieur. En Allemagne, il ne reste qu’environ 50 stations à hydrogène accessibles au public en service. Deux ans auparavant, elles étaient encore plus de 80.
En outre, une part croissante des infrastructures s’adresse aux bus et aux poids lourds équipés de systèmes à 350 bars. Les voitures à hydrogène utilisent généralement une pression de stockage supérieure. Une station destinée aux véhicules utilitaires lourds ne constitue donc pas automatiquement une solution adaptée à l’usage quotidien d’une voiture à pile à combustible.
Le faible temps de ravitaillement perd ainsi une partie de son avantage pratique. Passer cinq minutes à la pompe est peu utile si les conducteurs doivent faire un détour important pour s’y rendre ou si la seule station accessible est indisponible. Le réseau de recharge rapide destiné aux voitures électriques à batterie est désormais nettement plus dense le long des grands axes routiers.
L’hydrogène reste coûteux pour les voitures particulières
En matière de coûts d’utilisation également, l’iX5 Hydrogen part avec un sérieux handicap. En prenant, à titre d’exemple, une consommation de 1,3 kg d’hydrogène aux 100 km et un prix de 19 euros par kilogramme, le coût énergétique atteint près de 25 euros aux 100 km. Il ne s’agit expressément pas d’une prévision de consommation pour la future BMW, mais ce calcul illustre le défi économique.
La chaîne énergétique y contribue également. L’électricité sert d’abord à produire l’hydrogène, puis le gaz doit être comprimé, transporté et reconverti en électricité dans le véhicule. Chaque étape entraîne des pertes. La recharge directe d’une batterie est nettement plus efficace sur le plan énergétique et généralement moins coûteuse avec des tarifs d’électricité adaptés.
Dans le même temps, les voitures exclusivement électriques progressent en matière d’autonomie et de puissance de recharge. Les modèles les plus performants se rechargent déjà à bien plus de 300 kW. Notre comparaison entre les architectures 800 volts et 400 volts dans les voitures électriques montre les avantages que les systèmes haute tension modernes apportent au quotidien.
273 millions d’euros d’aides publiques
Le développement et l’industrialisation de la propulsion à hydrogène bénéficient d’importantes aides publiques. L’État fédéral allemand alloue 191 millions d’euros au projet HyPowerDrive de BMW, tandis que l’État libre de Bavière, dénomination officielle de ce Land allemand, apporte 82 millions d’euros supplémentaires. Le soutien total atteint ainsi 273 millions d’euros.
Ces aides réduisent l’obstacle économique lié à la mise au point de la technologie et à l’établissement de la production. Elles ne garantissent toutefois pas l’existence d’un marché. En 2025, à peine plus de 16 000 véhicules à pile à combustible ont été vendus dans le monde, tandis que Hyundai et Toyota n’ont écoulé ensemble que 566 voitures à hydrogène en Europe.
Notre analyse du BMW iX5 Hydrogen
L’iX5 Hydrogen pourrait devenir une voiture électrique intéressante sur le plan technique. Sa grande autonomie, son ravitaillement rapide ainsi que l’expérience de BMW et de Toyota plaident en faveur d’un système de propulsion abouti. Ce concept peut tout à fait fonctionner pour certaines flottes, régions ou catégories d’utilisateurs.
Pour le marché automobile grand public, une bonne technologie embarquée ne suffit toutefois pas. L’hydrogène doit devenir moins cher et être disponible de manière fiable, tandis qu’un réseau suffisamment dense de stations compatibles devrait voir le jour. Tant que les voitures à batterie se rechargeront plus rapidement, offriront de plus grandes autonomies et pourront s’approvisionner en énergie dans un nombre nettement supérieur d’endroits, l’iX5 Hydrogen restera avant tout un pari technologique audacieux.
