Les camions à hydrogène européens doivent sortir de leur marché de niche
Plusieurs poids lourds de la construction automobile, de l’industrie des équipementiers et du secteur de l’énergie coordonnent leurs projets pour le transport routier lourd à hydrogène. Daimler Truck, Volvo Group, Toyota, Bosch, Air Liquide et TotalEnergies figurent notamment parmi les entreprises participantes. L’Allemagne doit servir de premier grand marché de déploiement.
L’objectif est de créer un écosystème solide d’ici 2030. Celui-ci doit réunir des camions disponibles, de l’hydrogène produit à partir de sources renouvelables, des stations de ravitaillement performantes et des modèles économiques adaptés aux activités quotidiennes des transporteurs. Sans aides coordonnées aux niveaux national et européen, les entreprises estiment toutefois qu’une montée en puissance rapide n’est guère réaliste.
Un camion à hydrogène ne suffit pas à créer un marché. Le véhicule, l’approvisionnement en carburant, la station de ravitaillement et les coûts d’exploitation doivent fonctionner simultanément.
Daimler Truck prévoit 100 camions à pile à combustible
Daimler Truck souligne que ses clients ont déjà parcouru près de 600 000 km avec des camions à pile à combustible en conditions réelles. À partir de fin 2026, une petite série de 100 véhicules de nouvelle génération doit intégrer les flottes de clients. D’ici la fin de la décennie, le constructeur entend investir plusieurs centaines de millions d’euros dans les camions à hydrogène.
En parallèle, Daimler Truck prépare la commercialisation de poids lourds équipés de moteurs à combustion fonctionnant à l’hydrogène. Volvo travaille également sur les piles à combustible et les moteurs à hydrogène, et prévoit de proposer les véhicules correspondants d’ici 2030. Toyota apporte son savoir-faire dans le domaine des piles à combustible, tandis que Bosch fournit des composants destinés aux véhicules et au ravitaillement.
Deux voies technologiques pour l’hydrogène
| Approche | Principe de fonctionnement | Atout | Difficulté |
|---|---|---|---|
| Pile à combustible | Produit de l’électricité pour alimenter une motorisation électrique | Aucune émission de CO2 liée à la propulsion et fonctionnement silencieux à l’échelle locale | Coûts élevés du système et approvisionnement complexe en hydrogène |
| Moteur à hydrogène | Brûle de l’hydrogène dans un moteur adapté | Utilise une technologie de moteur éprouvée et un savoir-faire industriel existant | Rendement inférieur et traitement des gaz d’échappement toujours nécessaire |
Pour les exploitants de flottes, le choix ne dépend finalement pas seulement de la technologie de propulsion. La disponibilité, la charge utile, la durée du ravitaillement, l’entretien et le prix de l’hydrogène déterminent si un véhicule peut être rentable face aux camions diesel et électriques à batterie.
Les stations doivent pouvoir ravitailler jusqu’à 100 camions par jour
Du côté des infrastructures, les chaînes d’approvisionnement en hydrogène gazeux et liquide doivent se développer. L’hydrogène liquide offre une densité énergétique volumique supérieure, mais exige un refroidissement complexe et des installations spécifiques. Ces deux formes de stockage nécessitent donc chacune une logistique propre et des équipements de ravitaillement adaptés.
Il est prévu de construire des stations capables de ravitailler jusqu’à 100 poids lourds par jour. Cette capacité est importante, car une station à hydrogène classique destinée aux voitures particulières ne suffit pas aux flottes logistiques très sollicitées. Débit élevé → meilleure utilisation des infrastructures coûteuses et coûts potentiellement plus faibles par kilogramme d’hydrogène.
L’approvisionnement doit, dans la mesure du possible, reposer sur de l’hydrogène produit à partir d’énergies renouvelables. Le cadre réglementaire européen RED III, la troisième directive sur les énergies renouvelables, peut stimuler davantage la demande, à condition que les règles nationales de comptabilisation des carburants renouvelables soient appliquées de manière claire et harmonisée.
Trois leviers de coûts détermineront le succès
Pour que les camions à hydrogène deviennent économiquement compétitifs face au diesel, l’alliance se concentre sur trois leviers essentiels :
- Des prix de véhicules plus bas grâce à l’augmentation des volumes et à des aides limitées dans le temps
- Un hydrogène moins cher grâce à des volumes de production plus importants, à des chaînes d’approvisionnement plus efficaces et à des quotas fiables
- Des avantages à l’exploitation grâce à des incitations sur les péages et à une meilleure prise en compte des émissions de CO2 évitées
Selon l’industrie, un précédent programme allemand de subventions avait suscité une demande largement supérieure au budget disponible. Les demandes portaient sur plus de 70 stations de ravitaillement à haut débit et 800 poids lourds. Cela ne prouve pas encore l’existence d’un marché de masse fonctionnel, mais montre l’intérêt concret des entreprises de logistique dès lors que les risques d’investissement sont atténués.
L’Allemagne est le point de départ, mais l’Europe doit suivre
Le transport lourd s’arrête rarement aux frontières nationales. Quelques pôles de stations en Allemagne ne suffiront donc pas si les camions traversent régulièrement l’Autriche, la Suisse, la France ou les pays du Benelux. Il faut des corridors continus dotés de technologies compatibles, d’un approvisionnement fiable et de prix transparents.
Le règlement européen AFIR sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs fixe le cadre politique. L’industrie demande en complément des programmes d’aide coordonnés pour les véhicules et les stations de ravitaillement, ainsi qu’un partage commun des risques liés à la production, à la liquéfaction, au transport et à l’utilisation de l’hydrogène.
L’hydrogène complète les camions à batterie, mais ne les remplace pas
Cette initiative ne prouve pas que l’hydrogène s’imposera automatiquement dans l’ensemble du transport routier de marchandises. La recharge directe présente un meilleur rendement énergétique, ce qui peut avantager les camions électriques à batterie sur les trajets prévisibles et lorsque les temps de recharge sont suffisants.
L’hydrogène reste surtout intéressant lorsque des kilométrages quotidiens élevés, des temps d’arrêt courts ou des exigences particulières de charge utile compliquent le recours à d’autres solutions. L’émergence d’un marché significatif d’ici 2030 dépendra moins de nouveaux prototypes que du coût de l’hydrogène renouvelable et du développement effectif des stations de ravitaillement.
