CATL entre au capital de Qiyuan Green Power et intensifie son offensive dans l’échange de batteries
CATL acquiert une participation de 24,87 % dans Qiyuan Green Power, l’un des principaux opérateurs de stations d’échange de batteries pour poids lourds en Chine. Le prix d’achat s’élève à 2,56 milliards de yuans, soit environ 330 millions d’euros. Qiyuan Green Power appartient à China Power, une filiale du groupe énergétique public SPIC. CATL obtient ainsi également un accès direct à un acteur d’importance stratégique dans les infrastructures.
La valorisation est elle aussi remarquable : dans le cadre de la transaction, Qiyuan Green Power aurait été valorisée à environ 10,275 milliards de yuans (soit près de 1,3 milliard d’euros). Cela représente une prime importante par rapport à sa valeur comptable et témoigne des attentes désormais élevées concernant l’échange de batteries dans le secteur des véhicules utilitaires.
Pourquoi l’échange de batteries pour les poids lourds électriques se développe si vite en Chine
Dans le transport longue distance, les temps d’immobilisation pèsent davantage que dans l’usage quotidien d’une voiture particulière. C’est précisément là que l’échange de batteries révèle son principal atout : au lieu d’attendre une longue recharge, le système de stockage d’énergie est remplacé mécaniquement. En Chine, un deuxième moteur s’y ajoute : depuis le début des années 2020, l’État soutient de manière ciblée l’échange de batteries dans le cadre de sa politique industrielle, notamment au moyen de normes parallèles et d’un déploiement rapide des infrastructures.
Il en résulte un marché qui atteint déjà des volumes significatifs. Selon les données disponibles, près de 30 000 poids lourds neufs compatibles avec l’échange de batteries ont été immatriculés en Chine en 2024. En Europe, ce modèle est encore loin d’être généralisé, mais il constitue un exemple intéressant, car il montre comment la logistique électrique peut devenir rentable dans certains scénarios, même sans recharge à mégawatts.
Deux technologies d’échange sous un même toit : châssis contre module arrière
Grâce à cette participation, CATL peut réunir deux approches différentes de l’échange de batteries qui, dans la pratique, ne se remplacent pas mutuellement, mais répondent plutôt à des environnements distincts.
| Système | Mécanisme | Atouts | Utilisations typiques |
|---|---|---|---|
| Qiyuan Green Power | Système d’échange installé dans le module arrière | Grande compatibilité : il serait adapté à plus de 80 % des poids lourds à batteries échangeables disponibles en Chine | Sites fermés ou semi-publics (mines, ports, aciéries, chantiers) |
| CATL Qiji | Échange au niveau du châssis avec des modules standardisés | Standardisation entre différentes catégories de véhicules, avec un accent sur les itinéraires logistiques planifiables | Réseau national d’autoroutes et de plateformes logistiques |
C’est précisément cette combinaison qui revêt un intérêt stratégique : Qiyuan dessert principalement la « logistique de site », avec des flottes clairement définies, tandis que Qiji vise davantage les longs corridors au moyen de modules standardisés. Pour les opérateurs, cela signifie idéalement un meilleur taux d’utilisation et moins de risques d’impasses technologiques.
Le « Choco-SEB » de CATL pour les camions : un bloc LFP standardisé de 171 kWh
Dans son système Qiji, CATL utilise des modules appelés Swapping Electric Blocks (SEB), ou blocs électriques échangeables. Pour les poids lourds, le constructeur mentionne le « Choco-SEB » équipé de la batterie n° 75. Ce bloc offrirait une capacité de 171 kWh et reposerait sur des cellules LFP, à base de lithium-fer-phosphate. Cette chimie est intéressante pour les véhicules utilitaires, car elle offre généralement des avantages en matière de coûts, de durée de vie en cycles et de résistance thermique, soit précisément les critères qui comptent pour les véhicules à kilométrage élevé et soumis à de fréquents transferts d’énergie.
Le terme « Choco » fait référence à l’apparence modulaire du système. Dans la pratique, l’essentiel est ailleurs : les blocs standardisés simplifient la logistique, la maintenance et la facturation. La batterie devient un consommable → le véhicule reste moins longtemps immobilisé lorsqu’elle doit être rechargée, et la flotte peut théoriquement être gérée avec davantage de souplesse.
La taille des réseaux et son importance
Les écarts sont également considérables en matière de déploiement des infrastructures. Qiyuan Green Power aurait déjà installé environ 1 600 stations de recharge et d’échange de batteries dans 208 villes-préfectures à la fin de 2025. La marque Qiji de CATL aurait atteint environ 300 stations à la même date et chercherait à porter ce nombre à 900 au cours de l’année.
Ce modèle n’est pas transposable tel quel à la région DACH — l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse germanophone — mais le signal est clair : la Chine ne développe pas l’échange de batteries pour camions comme une solution de niche, mais comme un élément d’infrastructure susceptible d’être déployé à grande échelle. Avec cette opération, CATL se positionne non seulement comme fournisseur de cellules, mais aussi comme opérateur et prescripteur de normes dans l’approvisionnement énergétique des véhicules utilitaires.
Perspectives pour l’Europe : un complément plutôt qu’un substitut à la recharge rapide
En Europe, la recharge à mégawatts devrait jouer à long terme un rôle central dans le transport longue distance. L’échange de batteries peut néanmoins présenter un intérêt, en particulier dans les systèmes logistiques fermés, sur les sites industriels ou dans les endroits où les raccordements au réseau sont difficiles à réaliser et où une grande disponibilité des véhicules est essentielle. Tout dépendra de l’adoption de normes communes aux différents constructeurs et du taux d’utilisation réel des infrastructures.
