Hyundai transforme des batteries de véhicules en stockage stationnaire
Hyundai teste avec LG un nouvel usage pour les batteries haute tension retirées du service. Des batteries de voitures électriques reposant sur la plateforme E-GMP sont regroupées au sein d’un système de stockage stationnaire directement relié à des bornes de recharge rapide.
La première installation en Corée du Sud possède une capacité de stockage de 200 kWh. À titre de comparaison, un Hyundai Ioniq 5 actuel peut être équipé d’une batterie allant jusqu’à 84 kWh. Sur le papier, le projet pilote correspond donc à quelques batteries de véhicules complètes, même si la capacité réellement utilisable dépend de l’état des modules usagés.
Comment fonctionne le stockage sur batterie associé à la borne rapide
Le système stationnaire emmagasine de l’énergie lorsque les prix de l’électricité et la charge du réseau sont faibles. Si plusieurs voitures électriques viennent ensuite se recharger, il peut fournir l’énergie stockée en complément de la puissance disponible sur le réseau.
Le principe peut se résumer ainsi : prélèvement lent sur le réseau → puissance élevée lors de la recharge rapide. Le raccordement au réseau ne doit donc pas être dimensionné en permanence pour la puissance maximale des bornes connectées. Cette solution peut faciliter le déploiement de points de recharge puissants, notamment sur les sites disposant d’une puissance de raccordement limitée.
| Caractéristique | Projet pilote de Hyundai |
|---|---|
| Emplacement | Corée du Sud |
| Capacité de stockage | 200 kWh |
| Origine des batteries | Batteries usagées de la plateforme E-GMP |
| Utilisation | Stockage tampon pour bornes rapides |
| Objectif | Soulager le réseau et profiter des périodes de recharge avantageuses |
Pourquoi les batteries de voitures électriques retirées du service restent précieuses
Une batterie n’est pas nécessairement défectueuse simplement parce qu’elle n’est plus parfaitement adaptée à un véhicule. Une baisse de capacité, un vieillissement inégal des différents modules ou des exigences plus strictes en matière d’autonomie et de performances peuvent conduire à son retrait de la voiture.
Dans un système de stockage stationnaire, le poids et l’encombrement sont nettement moins déterminants. Des modules contrôlés peuvent souvent continuer à emmagasiner et à restituer de l’énergie pendant plusieurs années. Ce n’est qu’après cette seconde phase d’utilisation que vient le recyclage des matières premières qu’ils contiennent.
Les systèmes de stockage de seconde vie prolongent la durée d’utilisation d’une batterie de véhicule et repoussent son recyclage à une date ultérieure.
Les avantages du stockage au quotidien sur un site de recharge
Un système de stockage tampon peut absorber les brèves pointes de puissance et réduire les coûteux pics de consommation. Le site devient ainsi potentiellement moins onéreux pour son exploitant, tandis que les conducteurs peuvent bénéficier d’une puissance de recharge élevée même avec un raccordement au réseau plus faible.
Il est également possible d’acheter délibérément de l’électricité pendant les créneaux où elle est moins chère. Associé à une installation photovoltaïque ou à d’autres sources d’énergie renouvelable, un tel système pourrait en outre conserver l’énergie produite localement pour de futures recharges.
Ce concept complète d’autres approches visant à intégrer plus souplement les batteries des véhicules au système énergétique. Hyundai et Kia travaillent par exemple aussi sur des solutions de recharge bidirectionnelle et de gestion intelligente de la recharge.
La technologie de seconde vie impose des exigences élevées
Les batteries usagées ne peuvent pas être intégrées sans contrôle à un système de stockage stationnaire. L’état de santé des cellules, la fiabilité du refroidissement, la protection contre les incendies et un système de gestion capable de piloter en toute sécurité des modules ayant vieilli différemment sont des facteurs déterminants.
Les coûts liés au démontage, au transport, au diagnostic et à l’intégration doivent également rester viables. Les nouveaux systèmes de stockage stationnaire LFP deviennent continuellement moins chers, si bien que les solutions de seconde vie ne sont pas automatiquement les plus économiques. Hyundai peut toutefois tirer parti de la standardisation des batteries E-GMP et de son accès direct aux données des véhicules.
Un potentiel pour l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse
Le projet est pour l’instant mené en Corée du Sud. Aucune introduction en Allemagne, en Autriche ou en Suisse n’a encore été annoncée. Cette approche reste néanmoins pertinente pour l’espace DACH — qui regroupe ces trois pays — car les raccordements au réseau à haute puissance sont souvent coûteux ou nécessitent de longs délais de planification.
Avec l’augmentation du nombre de voitures électriques, le volume de batteries susceptibles de connaître une seconde utilisation progresse lui aussi. Si Hyundai parvient à démontrer la fiabilité technique et la rentabilité du système, ce type de stockage pourrait à l’avenir présenter un intérêt particulier pour les parcs de recharge, les concessions automobiles, les sites logistiques et les parkings d’entreprise.
