L’EQS reçoit le coup d’accélérateur technologique que beaucoup attendaient
La Mercedes EQS devait dès le départ être la vitrine électrique de la marque, mais elle a rencontré davantage de difficultés sur le marché que Mercedes ne l’aurait souhaité. Son design et son positionnement divisent, et les clients qui s’attendent à une Classe S classique ne se retrouvent pas nécessairement dans l’EQS. C’est précisément pourquoi cette mise à niveau technique est si importante : elle ne vise pas l’esthétique, mais les aspects essentiels que sont les longs trajets, la recharge et les technologies de pointe.
L’EQS 450+, conçue avant tout comme une routière confortable, est au cœur de cette évolution. Mercedes associe une plus grande capacité énergétique utile de la batterie à un nouveau réseau électrique de bord de 800 V, qui permet de franchir une nouvelle étape en matière de recharge rapide. Une direction steer-by-wire est également proposée en option, c’est-à-dire un système dépourvu de liaison mécanique entre le volant et les roues avant.
800 V et 350 kW : ce que cela change réellement au quotidien
Le principal levier est le passage à 800 V. Il ne s’agit pas seulement d’un argument marketing : cette évolution agit directement sur les performances de recharge et la gestion thermique, car une même puissance nécessite une intensité électrique plus faible. En pratique, cela signifie moins de contraintes pour les câbles et les composants, de meilleures conditions pour atteindre une puissance de recharge élevée et des plages de recharge plus stables.
Mercedes annonce pour l’EQS une puissance de recharge en courant continu pouvant atteindre 350 kW. Le constructeur en tire une promesse particulièrement parlante : environ 300 km d’autonomie récupérés en 10 minutes sur une borne HPC adaptée, c’est-à-dire une borne de recharge à haute puissance. Comme toujours, le contexte est important : ces valeurs dépendent de la température, du préconditionnement et du niveau de charge initial de la batterie. La tendance est néanmoins claire : les arrêts de recharge doivent devenir nettement plus courts et plus prévisibles.
Si les différences fondamentales entre ces systèmes vous intéressent, consultez notre comparatif 800 V contre 400 V dans une voiture électrique, car c’est précisément sur ce point que de nombreuses plateformes et générations de modèles se distinguent en 2026.
Une batterie plus grande et une nouvelle chimie cellulaire : l’autonomie comme déclaration d’intention
Mercedes fait évoluer le bloc-batterie en augmentant sa capacité et en adoptant une nouvelle chimie cellulaire. Après un premier passage à 118 kWh, le pack pourrait désormais atteindre 122 kWh. Pour l’EQS 450+, Mercedes annonce une autonomie maximale de plus de 920 km avant le prochain arrêt de recharge. C’est un signal clair adressé aux utilisateurs de voitures de fonction et aux gros rouleurs, pour lesquels l’autonomie n’est pas un sujet de débat, mais un élément de confort.
Pour les clients de la région DACH — Allemagne, Autriche et Suisse —, la valeur maximale absolue importe moins que l’association d’un fort potentiel autoroutier et d’une recharge rapide. C’est exactement le point fort d’une grande berline : traverser sereinement l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse avec peu d’arrêts, tous de courte durée, y compris en hiver ou pendant les vacances.
L’EQS 450+ comme berline de grand tourisme : la puissance n’est pas le problème
L’EQS ne mise pas principalement sur des performances spectaculaires, mais sur la sérénité. La fiche technique de la 450+ affiche 300 kW et 505 Nm, ainsi qu’une vitesse maximale de 210 km/h. C’est largement suffisant pour voyager avec aisance et, dans cette catégorie, le niveau sonore, l’efficience et le confort des sièges comptent souvent davantage que le dernier dixième de seconde à l’accélération.
En observant le segment, on constate que les modèles de référence sont souvent départagés par leur autonomie et leur recharge, et pas uniquement par leur puissance. Cela apparaît également dans les grands comparatifs d’autonomie, comme notre classement des autonomies 2026, où l’autonomie devient un argument d’achat de plus en plus important dès lors que la recharge est suffisamment rapide.
Direction steer-by-wire et volant en forme de « bretzel » : utile ou purement esthétique ?
Un système steer-by-wire devrait être proposé en option à partir du changement d’année, au prix de 2 500 euros selon Mercedes. À la place d’une colonne de direction fixe, des capteurs et des actionneurs transmettent les commandes de braquage aux essieux avant et arrière. Avantage : le rapport de direction peut varier beaucoup plus fortement, les manœuvres serrées nécessitent moins de rotation du volant et cette conception libère de l’espace. Elle pourrait aussi faciliter le développement de versions à conduite à droite.
L’élément le plus remarquable est le nouveau volant au design en forme de « bretzel ». Ce type de volant est déjà connu dans l’univers Tesla, même si son intérêt dépend fortement du réglage de la direction. Avec le steer-by-wire, le concept peut être techniquement plus convaincant, car il permet d’obtenir d’importants angles de braquage sans devoir constamment repositionner les mains. Cela reste toutefois une question de goût, certains conducteurs trouvant les sensations plus artificielles que celles d’une direction classique à liaison mécanique.
Davantage de confort à l’arrière, mais l’EQS reste volontairement différente de la Classe S
Mercedes améliore également le confort, en particulier à la deuxième rangée. De nouveaux sièges Executive sont proposés en option pour environ 3 900 euros, avec notamment un repose-pieds spécialement profilé, un siège passager avant rabattable et un dossier arrière inclinable jusqu’à 38°. S’y ajoutent des fonctions de chauffage supplémentaires pour la nuque et les épaules, ainsi qu’un réglage pneumatique de la profondeur d’assise.
L’Hyperscreen et la pompe à chaleur font désormais partie de l’équipement de série. Au total, ces évolutions rendent l’EQS plus séduisante comme voiture avec chauffeur et comme routière au long cours. Il est néanmoins réaliste de penser qu’une Classe S classique continuera d’attirer davantage de clients en matière de luxe intérieur traditionnel, façon « old money ». En contrepartie, l’EQS mise davantage sur les technologies de pointe et l’efficience.
Prix et positionnement : à qui l’EQS 2026 convient-elle le mieux ?
La gamme devrait débuter avec une EQS 400 de 270 kW, dont le prix de départ serait inférieur à 95 000 euros. Elle sera complétée par des versions à propulsion ou à transmission intégrale, nettement plus puissantes. Pour de nombreux acheteurs potentiels, le choix ne dépendra toutefois pas de la version la plus puissante, mais de l’association entre grande autonomie, recharge rapide et agrément de conduite silencieux.
À qui cette EQS modernisée sur le plan technique s’adresse-t-elle particulièrement ?
- Aux gros rouleurs qui veulent réduire les arrêts de recharge tout en voyageant dans un confort maximal
- Aux utilisateurs de voitures de fonction pour lesquels l’autonomie et la recharge HPC représentent les principaux avantages au quotidien
- Aux passionnés de technologie qui considèrent l’architecture 800 V et le steer-by-wire comme de véritables évolutions de plateforme
Pour qui l’EQS ne devient-elle pas automatiquement le premier choix malgré cette mise à jour ?
- Pour les acheteurs qui attendent explicitement l’esthétique et la prestance d’une « Classe S »
- Pour les passagers arrière qui placent le luxe absolu au-dessus de tout le reste
Analyse : pourquoi l’architecture 800 V de l’EQS représente plus qu’une simple amélioration de la fiche technique
L’EQS n’a jamais fondamentalement souffert d’un manque de capacités, mais plutôt du sentiment qu’elle ne correspondait pas à ce que les clients attendent dans cette catégorie. Cette mise à jour répond précisément à ces attentes : grande autonomie, recharge rapide et technologies modernes et évolutives. Si Mercedes parvient à maintenir une puissance de recharge élevée et stable dans les conditions réelles, l’EQS 450+ deviendra beaucoup plus facile à défendre comme berline de grand tourisme.
Et oui, Tesla a très tôt façonné le segment en mettant l’accent sur l’efficience et l’écosystème de recharge. Mercedes suit ici sa propre voie et comble désormais son retard technique sans transformer l’EQS en copie. C’est une bonne nouvelle pour le marché, car la véritable concurrence ne repose pas sur des déclarations, mais sur de meilleurs temps de recharge, une efficience supérieure et davantage de confort sur les longs trajets.
