Les usines européennes de cellules se développent, mais pas assez vite
L’UE veut réduire sa dépendance vis-à-vis des batteries importées. Pourtant, au moment même de l’entrée en vigueur prévue de nouvelles exigences de localisation, la production européenne de cellules pourrait encore être nettement insuffisante.
Une étude réalisée par Mobility Global pour le compte de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) estime que l’offre ne suffira pas entièrement, même dans un scénario de demande modérée. La production annuelle de cellules en Europe pourrait certes atteindre 306 GWh d’ici 2032, mais les besoins resteraient supérieurs.
Les règles envisagées n’interdiraient pas la vente de véhicules équipés de batteries importées. L’enjeu consiste plutôt à déterminer quels modèles seront considérés comme suffisamment européens pour bénéficier de certaines aides et participer aux marchés publics.
Les exigences prévues par l’UE
Le projet d’Industrial Accelerator Act en constitue la base. Il vise à renforcer les incitations à fabriquer dans l’UE des produits d’importance stratégique et pourrait entrer en vigueur en 2027 ou 2028.
| Échéance | Exigence prévue pour les batteries | Conséquence possible |
|---|---|---|
| Environ six mois après l’entrée en vigueur | Trois composants produits dans l’UE, dont les cellules de batterie | Les modèles dont la batterie est principalement importée pourraient ne pas remplir les critères d’attribution des aides |
| Trois ans plus tard | Cinq composants européens, dont probablement le système de gestion de la batterie et le matériau actif de cathode | Pression supplémentaire sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement européenne |
Si ces exigences s’appliquaient en 2028, environ trois millions de voitures électriques pourraient, selon l’étude, ne pas remplir les conditions des programmes d’aide concernés en raison du seul manque de batteries européennes. Cela serait particulièrement important puisque le marché européen de la voiture électrique continue de croître, entraînant avec lui une hausse des besoins en cellules.
Un déficit particulièrement important pour les camions électriques
La situation pourrait être encore plus tendue pour les véhicules utilitaires moyens et lourds. Pour 2032, l’étude prévoit des besoins environ quatre fois supérieurs à l’offre européenne disponible dans ce segment.
L’écart calculé atteint 23 GWh. Les camions électriques nécessitent de grands packs de batteries, de sorte qu’un nombre relativement faible de véhicules supplémentaires a déjà une incidence considérable sur les capacités de production de cellules requises.
La demande de LFP se heurte à la priorité donnée au NMC en Europe
Le problème ne concerne pas seulement le volume total. De nombreuses usines européennes annoncées sont principalement conçues pour produire des cellules NMC, tandis que les constructeurs utilisent de plus en plus de batteries LFP dans les voitures électriques abordables.
Les cellules LFP n’utilisent ni nickel ni cobalt dans le matériau de cathode et sont généralement moins coûteuses. Dans ce domaine, la Chine dispose jusqu’à présent d’une nette avance, comme le montre également la forte progression de la part du LFP sur le marché chinois des batteries.
Une importante capacité industrielle annoncée ne se traduit par ailleurs pas automatiquement par une production réelle équivalente. Le financement, les autorisations, la montée en cadence technique et le taux d’utilisation des nouvelles usines restent des facteurs d’incertitude majeurs. Les pénuries de matériaux de cathode et d’anode pourraient également limiter les capacités réellement exploitables.
Ce que ces exigences impliquent pour le marché DACH, qui regroupe l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse
En tant que membres de l’UE, l’Allemagne et l’Autriche seraient directement concernées par les conditions d’attribution des aides et les règles relatives aux marchés publics. Si les cellules disponibles ne suffisent pas à l’ensemble de la production, les constructeurs devraient déterminer plus précisément quels modèles équiper de batteries européennes.
Pour les acheteurs, cela pourrait se traduire par un choix plus restreint de versions éligibles aux aides ou par des prix plus élevés. Offre limitée et demande en hausse simultanée → les cellules européennes devraient, dans un premier temps, devenir plus chères plutôt que moins chères. La Suisse ne serait pas directement concernée par les règles européennes en matière d’aides, mais pourrait subir indirectement les variations de prix et l’évolution de la disponibilité des modèles.
Les arguments en faveur d’exigences plus strictes
- Une moindre dépendance vis-à-vis de certaines chaînes d’approvisionnement asiatiques
- Davantage d’investissements, d’emplois et de savoir-faire dans le domaine des batteries en Europe
- Des trajets de livraison plus courts et un meilleur contrôle des normes de production
Les risques
- Des exigences introduites trop rapidement pourraient renchérir les voitures électriques abordables
- Le manque de capacités LFP ne correspond pas à la demande sur le segment d’entrée de gamme
- Les programmes d’aide pourraient concerner moins de véhicules que ne le souhaitent les responsables politiques
Les milliards d’euros d’aides ne suffiront pas à résoudre le problème
L’UE tente déjà de prendre des mesures correctives. Une Battery Booster Facility prévue doit mobiliser jusqu’à 1,5 milliard d’euros pour accompagner la montée en cadence des usines européennes de cellules.
Les résultats de l’étude doivent néanmoins être appréciés en tenant compte de son commanditaire. L’ACEA représente l’industrie automobile européenne et met depuis longtemps en garde contre des obligations de localisation trop strictes ou introduites trop tôt. Les difficultés fondamentales liées à la chimie des cellules, aux coûts et à l’approvisionnement en matériaux n’en sont pas nécessairement infondées, mais les revendications politiques qui en découlent sont guidées par les intérêts du secteur.
La production européenne de batteries reste stratégiquement pertinente. Pour que ces exigences ne freinent pas l’essor de la voiture électrique, les délais, les chimies de cellules disponibles et les capacités industrielles réellement opérationnelles doivent être cohérents. Les quotas politiques créent de la demande, mais ne remplacent ni des usines compétitives ni des chaînes d’approvisionnement fiables.
