Windrose lance une ePTO de 70 kW, compacte, électrique et directement intégrée à l’essieu électrique
Windrose, un constructeur d’ensembles routiers électriques basé à Anvers, a présenté une prise de force entièrement électrique (ePTO) fournissant jusqu’à 70 kW de puissance. Sa particularité : le module se veut très compact et est directement intégré à l’essieu électrique développé par Windrose. L’objectif est d’alimenter les équipements auxiliaires courants des poids lourds sans groupe thermique d’appoint, donc sans émissions et sans moteur diesel tournant au ralenti.
Le constructeur indique que son système repose sur sa plateforme de 800 volts. Dans le segment des poids lourds, cette architecture haute tension constitue un levier important, car elle permet de fournir une puissance élevée avec des intensités plus faibles, ce qui peut réduire les contraintes imposées aux câbles, aux onduleurs et à la gestion thermique.
Qu’est-ce qu’une prise de force et pourquoi n’est-ce pas si simple sur un camion électrique ?
Pour simplifier, une prise de force est un dispositif de prélèvement d’énergie mécanique sur un camion, utilisé pour faire fonctionner des équipements externes. Parmi les exemples classiques figurent les systèmes hydrauliques de bennes, les grues de chargement, les nacelles élévatrices, les chasse-neige ou encore les circuits hydrauliques de semi-remorques spécialisées, comme les porte-voitures.
Sur un camion diesel, cette puissance provient souvent du moteur ou de la boîte de vitesses : le moteur tourne à l’arrêt et la prise de force transmet l’énergie mécanique à une pompe ou à un équipement. Sur un camion électrique à batterie, ce principe disparaît, puisqu’il n’y a pas de moteur thermique fournissant du couple « gratuitement » au ralenti. L’énergie de la batterie de traction doit donc être convertie en travail mécanique ou hydraulique au moyen de l’électronique de puissance et d’un moteur électrique distinct.
Dans la pratique, la situation devient particulièrement complexe lorsqu’un camion électrique ne possède pas de boîte de vitesses conventionnelle à laquelle raccorder facilement une prise de force. Certains constructeurs résolvent le problème en conservant des architectures de transmission éprouvées et leurs interfaces adaptées. D’autres concepts, notamment ceux reposant sur des moteurs électriques indépendants sans boîte de vitesses, nécessitent souvent une solution plus spécifique, qui doit néanmoins rester compatible avec l’immense parc existant de semi-remorques, de pompes et de carrosseries.
Pourquoi une ePTO intégrée intéresse les flottes
Avec son ePTO intégrée, Windrose vise surtout les flottes ayant besoin d’une puissance auxiliaire importante, par exemple les porte-voitures équipés de rampes, de systèmes de levage et de circuits hydrauliques. L’enjeu ne concerne pas seulement la puissance, mais aussi la compatibilité au quotidien avec l’écosystème existant de semi-remorques : si un camion électrique peut faire fonctionner des équipements spécialisés sans modifications majeures, les obstacles à la transition diminuent nettement.
Les effets en conditions réelles sont évidents : l’alimentation électrique des équipements auxiliaires permet de n’émettre aucune émission locale pendant le chargement et le déchargement, tout en réduisant potentiellement le bruit et le nombre de composants à entretenir par rapport à des groupes diesel d’appoint distincts. Cela peut constituer un véritable avantage sur les sites logistiques soumis à des exigences environnementales plus strictes ou fonctionnant la nuit.
Applications courantes pour lesquelles une ePTO compte
- Semi-remorques porte-voitures (rampes, systèmes de levage, hydraulique)
- Bennes et semi-remorques à fond mouvant (pompes hydrauliques)
- Grues de chargement et nacelles élévatrices
- Équipements municipaux tels que les chasse-neige ou les balayeuses
Contexte : une pression concurrentielle, mais aussi une opportunité pour les camions électriques
Dans le segment des ensembles routiers électriques, les discussions portent souvent sur l’autonomie et la puissance de recharge. Dans la pratique, cependant, l’aptitude à recevoir différents équipements, les interfaces et les consommateurs auxiliaires déterminent tout aussi souvent si un véhicule répond aux besoins quotidiens d’une flotte. Une ePTO performante peut rendre un camion routier « pur » nettement plus polyvalent et élargir ses possibilités d’utilisation.
Le sujet concerne également Tesla, car une grande partie du marché repose sur des applications aujourd’hui étroitement liées aux normes traditionnelles de prises de force. Il s’agit moins d’un handicap pour Tesla que d’un rappel : pour se développer à grande échelle sur le marché des poids lourds, il faut proposer non seulement une chaîne de traction, mais aussi les fonctions de travail que les camions diesel assurent naturellement depuis des décennies.
Ce que nous savons jusqu’à présent et les questions qui restent en suspens
Windrose communique clairement les principales caractéristiques : 70 kW, module compact, intégration à l’essieu électrique et architecture de 800 volts. Certains détails essentiels pour les flottes restent toutefois inconnus, notamment la puissance continue sous charge, les normes d’interface, les configurations hydrauliques possibles, le bilan en matière de poids et d’efficacité, ainsi que le dispositif de maintenance.
Le concept répond néanmoins à un véritable besoin. Si l’ePTO se révèle fiable en production de série et s’intègre parfaitement aux semi-remorques et aux carrosseries existantes, elle représentera exactement le type de technologie « discrète » qui rend les camions électriques nettement plus attrayants au quotidien.
