Le Toyota Hilux FCEV arrivera en Europe en 2028
Toyota ajoutera une motorisation à pile à combustible à la prochaine génération du Hilux. Le Hilux FCEV, un véhicule électrique à pile à combustible, doit être commercialisé en Europe en 2028, aux côtés d’une version électrique à batterie et d’un diesel doté d’une technologie hybride légère.
Pour le modèle de série, Toyota annonce une autonomie cible d’environ 400 km. Un ravitaillement devrait prendre approximativement cinq minutes, tandis que le Hilux électrique aura besoin d’environ 30 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge.
Une capacité de remorquage supérieure à celle du Hilux électrique
Son principal avantage pratique apparaît lorsqu’il faut tracter de lourdes charges. Toyota prévoit pour le Hilux FCEV une capacité de remorquage de 2 500 kg, contre un maximum de 2 000 kg pour le Hilux électrique à batterie.
| Caractéristique | Hilux FCEV | Hilux électrique |
|---|---|---|
| Autonomie | environ 400 km | environ 257 km |
| Ravitaillement ou recharge | environ 5 minutes | environ 30 minutes de 10 à 80 % |
| Capacité de remorquage | 2 500 kg | 2 000 kg |
| Lancement commercial | prévu en 2028 | avec la nouvelle génération du Hilux |
Pour un véhicule utilitaire, ces différences peuvent être particulièrement importantes. Les remorquages fréquents, les charges utiles élevées et les délais serrés pèsent davantage sur l’autonomie et la planification de la recharge que dans l’usage quotidien d’une voiture particulière. Un ravitaillement rapide associé à une capacité de remorquage supérieure → sur le papier, la pile à combustible convient bien à certaines missions de flotte.
Fonctionnement de la motorisation à hydrogène
Sur le plan technique, cette motorisation devrait être apparentée à celle de la Toyota Mirai. Dans la pile à combustible, l’hydrogène réagit avec l’oxygène afin de produire l’énergie électrique alimentant le moteur. Une batterie lithium-ion fournit une réserve de puissance, récupère l’énergie au freinage et apporte son soutien lorsque la sollicitation est élevée.
Les véhicules d’essai construits jusqu’à présent disposaient de trois réservoirs d’hydrogène intégrés au châssis en échelle et d’une batterie placée sous la benne. Dotés d’une propulsion arrière, ils atteignaient théoriquement jusqu’à 600 km d’autonomie, mais Toyota annonce pour le modèle de série une valeur cible nettement plus prudente d’environ 400 km. On ignore encore si une version à transmission intégrale sera également proposée.
Les premiers prototypes de Hilux à pile à combustible ont été réalisés dès 2022, puis une flotte de dix véhicules d’essai a suivi en 2024. Le lancement commercial prévu pour 2028 montre que Toyota ne considère pas cette technologie comme un simple projet expérimental. En parallèle, le constructeur développe également des voitures électriques à batterie classiques, dont la future Toyota Corolla EV.
Le réseau de stations reste le principal obstacle
Ces caractéristiques techniques ne résolvent pas le problème central des véhicules à hydrogène. L’Europe et le Royaume-Uni ne comptent qu’environ 179 stations à hydrogène en service. En comparaison, l’Union européenne dispose d’environ 1,16 million de points de recharge publics pour voitures électriques, même si les méthodes de comptage et les zones géographiques ne sont pas totalement comparables.
Pour les particuliers de la région DACH — Allemagne, Autriche et Suisse —, un Hilux FCEV peut donc rapidement devenir peu pratique. Sans station adaptée le long des trajets habituels, il est difficile de profiter du gain de temps offert par le ravitaillement. Les véhicules électriques à batterie peuvent quant à eux être rechargés à domicile ou sur le site de l’entreprise, en plus des bornes publiques.
Le Hilux FCEV est moins un substitut universel aux véhicules électriques qu’un spécialiste des itinéraires planifiables, des charges lourdes et des flottes disposant d’un approvisionnement fiable en hydrogène.
Sans émissions locales, mais pas automatiquement neutre pour le climat
Lorsqu’il roule, le Hilux FCEV rejette principalement de l’eau par son échappement. Son bilan climatique global dépend toutefois fortement de la manière dont l’hydrogène est produit et transporté. Son utilisation est particulièrement pertinente avec de l’hydrogène produit à partir d’énergies renouvelables, dont la disponibilité reste limitée et la fabrication énergivore.
En définitive, l’intérêt du véhicule dépend donc de son lieu d’utilisation. Sur des itinéraires professionnels fixes, avec une station privée ou un point de ravitaillement fiable à proximité, le Hilux à hydrogène peut exploiter ses atouts. Pour un usage privé à grande échelle, le Hilux électrique à batterie et les autres pick-up électriques resteront pour l’instant plus faciles à intégrer au quotidien grâce à une infrastructure de recharge nettement plus développée.
