Le V2G doit transformer les voitures électriques en systèmes flexibles de stockage d’énergie
Les voitures électriques restent inutilisées sur des parkings pendant une grande partie de la journée. Durant cette période, leurs batteries pourraient absorber les excédents d’électricité solaire, atténuer les pointes de consommation et, si nécessaire, restituer de l’énergie aux bâtiments ou au réseau public.
Le VDE, l’association allemande des technologies électriques, électroniques et de l’information, étudie désormais ce potentiel dans le cadre de deux projets de recherche financés par le ministère fédéral allemand de l’Économie. Ceux-ci ne portent pas uniquement sur les véhicules et les bornes murales capables de réinjecter de l’électricité, mais aussi sur la sécurisation des flux de données, les systèmes de facturation et l’accès aux marchés de l’énergie.
L’avancée décisive réside dans l’interconnexion intelligente de la voiture électrique, de l’infrastructure de recharge, du bâtiment et du système électrique.
BiFlex Industrie cible les flottes d’entreprise
Le projet BiFlex Industrie expérimente la recharge bidirectionnelle de véhicules électriques sur des sites d’entreprise. Les flottes professionnelles s’y prêtent particulièrement bien, car l’utilisation de nombreux véhicules peut être planifiée et ceux-ci restent longtemps branchés aux mêmes points de recharge.
Un système de gestion de l’énergie pourrait charger les batteries de manière ciblée lorsque l’électricité est bon marché ou disponible en abondance. Lorsque les besoins de l’entreprise augmentent, une partie limitée de l’énergie est restituée au bâtiment. Électricité solaire à midi → énergie pour l’activité en fin d’après-midi.
Le projet étudie également si ces flottes peuvent ouvrir de nouvelles sources de revenus aux entreprises. Il pourrait notamment s’agir de réduire les coûteuses pointes de puissance et d’obtenir une rémunération en contrepartie d’une puissance mise à disposition de manière flexible. Le projet doit s’achever en novembre par une conférence de clôture.
Les avantages potentiels pour les entreprises
- Une plus grande autoconsommation de l’électricité solaire produite sur le toit de l’entreprise
- Des pointes de puissance plus faibles et des coûts de réseau potentiellement réduits
- Des fonctions proches d’une alimentation de secours pour certains équipements
- Des revenus supplémentaires grâce aux marchés de l’énergie et de la flexibilité
PeakSaver doit permettre d’exploiter les données des véhicules
Le second projet, baptisé PeakSaver, se concentre sur les données de mesure et d’état. Celles-ci comprennent notamment le niveau de charge, la capacité disponible de la batterie, la durée de branchement ainsi que la puissance maximale possible en charge ou en décharge.
Ces informations doivent être traitées de manière standardisée et sécurisée afin que les gestionnaires de réseau, les fournisseurs d’énergie et les systèmes de facturation puissent les exploiter. À terme, une voiture électrique devrait pouvoir proposer sa flexibilité quel que soit le point de recharge compatible auquel elle est branchée.
Cela peut sembler relever uniquement du logiciel, mais il s’agit d’un élément essentiel en pratique. Sans mesures fiables, il est impossible d’établir une facturation correcte ou de garantir que le véhicule sera suffisamment chargé à l’heure de départ souhaitée.
V2G, V2H et V2L ne désignent pas la même chose
| Technologie | Fonction | Usage type |
|---|---|---|
| V2G | L’énergie est réinjectée dans le réseau électrique public | Stabilisation du réseau et marchés de la flexibilité |
| V2H | La voiture électrique alimente un bâtiment | Autoconsommation de l’électricité solaire et gestion de la charge |
| V2L | Le véhicule alimente directement certains appareils électriques | Camping, outils et alimentation électrique mobile |
Le V2L, en particulier, est nettement plus simple sur les plans technique et réglementaire, car il n’implique aucune injection directe dans le réseau électrique du bâtiment ou dans le réseau public. La solution V2L annoncée pour le Tesla Model Y en est un exemple. Un véritable système V2G nécessite en revanche un équipement de recharge certifié, un dispositif de comptage adapté et l’intégration d’un fournisseur d’énergie.
D’autres constructeurs font également progresser cette technologie. Ainsi, Hyundai et Kia travaillent sur des offres de recharge bidirectionnelle destinées à relier les véhicules à des produits énergétiques intelligents.
Le succès dépendra de normes communes
Pour que les véhicules, les bornes murales et les systèmes de gestion de l’énergie de différents fabricants puissent communiquer entre eux, des interfaces interopérables sont nécessaires. La norme ISO 15118, qui décrit l’échange de données entre la voiture électrique et l’équipement de recharge, constitue une base essentielle.
S’y ajoutent la norme IEC 61851, qui définit les exigences fondamentales applicables aux systèmes de recharge filaire, et la norme IEC 63110, consacrée au pilotage numérique des infrastructures de recharge. Les normes ne suffisent toutefois pas à résoudre tous les problèmes. Les règles de raccordement au réseau, le comptage, la fiscalité, les tarifs d’électricité et la rémunération de la flexibilité mise à disposition doivent également être cohérents.
Pour les utilisateurs, il est en outre important que la mobilité reste prioritaire. Un bon système tient compte de l’heure de départ prévue et d’un niveau de charge minimal défini. Le fournisseur d’énergie ne doit donc pas pouvoir accéder librement à toute la capacité de la batterie.
Une capacité de batterie de 142 GWh roule déjà sur les routes
En Allemagne, plus de deux millions de voitures électriques représentent ensemble environ 142 GWh de capacité de batterie. Ce volume théorique ne peut toutefois pas être intégralement utilisé par le réseau électrique.
De nombreux véhicules circulent, ne sont pas branchés à une borne compatible ou doivent conserver une charge suffisante pour le trajet suivant. Malgré cela, même une faible part disponible de manière flexible pourrait fournir une puissance significative, en particulier pendant de brèves pointes de consommation.
Dans la région DACH — Allemagne, Autriche et Suisse — les cadres réglementaires restent différents. Chacun de ces trois pays doit donc intégrer le V2G à ses tarifs d’utilisation du réseau, à ses dispositifs de comptage et à ses marchés de l’énergie. La compatibilité technique des véhicules et des points de recharge ne constitue qu’une partie de l’équation.
La recharge bidirectionnelle se rapproche du quotidien
Les premières offres commerciales de V2G existent désormais en Europe, mais cette technologie n’est pas encore disponible à grande échelle. Les deux projets de recherche s’attaquent précisément aux questions encore en suspens entre le véhicule, la borne de recharge, la plateforme de données et le marché de l’énergie.
À long terme, les conducteurs de voitures électriques pourraient en tirer un avantage concret : des coûts de recharge moins élevés ou une rémunération pour la capacité de batterie mise à disposition. La rentabilité dépendra toutefois des tarifs, du coût du matériel, des durées de stationnement et des règles propres à chaque pays.
