BYD mettra sa batterie solide sur la route en 2027
BYD concrétise sa prochaine génération de batteries. Selon Stella Li, dirigeante de BYD, un prototype roulant équipé d’une batterie solide devrait voir le jour dès 2027. Un modèle de la marque de luxe Yangwang servira de vitrine technologique.
Cela ne signifie toutefois pas qu’une voiture électrique disponible à la commande a déjà été annoncée. Le premier véhicule doit avant tout servir à des fins de démonstration et prouver que les cellules fonctionnent non seulement en laboratoire, mais aussi dans une voiture complète.
L’échéance de 2027 marque le début des essais sur véhicule, et non le lancement d’une production de série à grande échelle.
Pourquoi la batterie solide suscite autant d’intérêt
Les cellules LFP modernes atteignent actuellement une densité énergétique d’environ 200 Wh/kg au niveau de la cellule. À long terme, les cellules solides visent une valeur nettement plus élevée, qui pourrait idéalement être environ deux fois supérieure. Aucune donnée technique fiable concernant la cellule prévue par BYD n’est toutefois disponible à ce jour.
Une densité énergétique plus élevée ouvre deux voies de développement. Un constructeur peut concevoir une batterie plus petite et plus légère à autonomie égale, ou stocker beaucoup plus d’énergie dans un volume similaire. Moins de poids → consommation réduite et performances potentiellement meilleures.
| Caractéristique | Technologie LFP actuelle | Batterie solide comme objectif de développement |
|---|---|---|
| Densité énergétique | Environ 200 Wh/kg au niveau de la cellule | Nettement plus élevée, avec une densité potentiellement doublée à long terme |
| Électrolyte | Électrolyte liquide | Électrolyte solide |
| Maturité industrielle | Éprouvée sur des millions d’exemplaires | Actuellement au stade des projets pilotes et des prototypes |
| Coûts | Facile à produire à grande échelle et relativement économique | Probablement très élevés au début |
Les électrolytes solides promettent également des avantages en matière de sécurité, car ils peuvent réduire certains risques liés aux électrolytes liquides. Une batterie n’en devient toutefois pas automatiquement exempte de risques. La chimie des cellules, la qualité de fabrication, le refroidissement et le système de gestion de la batterie restent déterminants.
La production de série reste le principal obstacle
Fabriquer quelques cellules solides ne constitue que la première étape. Pour une voiture de série, il faut produire des milliers de cellules aux caractéristiques constantes, avec un rendement de production élevé, une longue durée de vie et des coûts compétitifs.
La stabilité des interfaces entre les électrodes et l’électrolyte solide est particulièrement complexe à assurer. Les contraintes mécaniques dues aux cycles de recharge et aux variations de température doivent également être maîtrisées pendant de nombreuses années. Les constructeurs et les développeurs de batteries du monde entier travaillent actuellement précisément sur ce passage du laboratoire à la production à grande échelle.
BYD bénéficie pour cela d’une solide position de départ. Le groupe développe et produit lui-même ses batteries tout en faisant progresser des solutions déjà établies. Il s’agit notamment de la part croissante des batteries LFP sur le marché chinois, ainsi que du projet de réseau de recharge BYD de 1 500 kW.
Yangwang est la vitrine technologique logique
Les nouvelles technologies de batteries font généralement leurs débuts dans des véhicules coûteux. Le prix élevé des cellules y pèse moins lourd, tandis que l’autonomie, les performances et l’exclusivité constituent des arguments de vente importants. Yangwang, la marque haut de gamme de BYD, convient donc parfaitement à un premier démonstrateur.
Le modèle qui recevra la batterie solide n’est pas encore connu. La marque utilise déjà des technologies sophistiquées, tandis que ses batteries actuelles démontrent leur durabilité. Le test d’endurance du Yangwang U7 sur 30 000 km en est un exemple.
Ce que ce calendrier signifie pour l’Europe
Après le démonstrateur de 2027, les premiers véhicules commercialisés pourraient arriver deux à trois ans plus tard. Un lancement à partir de 2029 ou 2030 serait donc envisageable en principe, mais cette période n’est pas confirmée. Aucune information n’est encore disponible concernant le modèle, son prix, le volume de production ou sa commercialisation en Europe.
En Allemagne, en Autriche et en Suisse, cette technologie ne devrait initialement concerner que de petites séries très haut de gamme. La possibilité que les batteries solides équipent ensuite des modèles compacts dépendra principalement des coûts de production et du taux de rebut.
Le prototype annoncé représente donc une étape importante du développement, mais ne constitue pas encore une raison de reporter l’achat d’une voiture électrique actuelle. Les batteries LFP et NMC sont matures, largement disponibles et continuent elles aussi de progresser en matière de puissance de recharge, de densité énergétique et de durée de vie.
