Li Auto fait progresser sa propre technologie de batteries
Li Auto prend nettement plus de contrôle sur les batteries de ses voitures électriques. Le constructeur chinois développe désormais lui-même les matériaux des cellules, leur structure et le système de gestion de la batterie, tandis que Sunwoda assure la production en série. Cette stratégie doit permettre de réduire progressivement sa dépendance actuelle au leader du marché CATL.
Il n’est toutefois pas encore question d’une rupture complète. Certains modèles continueront d’abord à être équipés de cellules CATL et ne seront convertis qu’une fois que Li Auto et Sunwoda auront mis en place des capacités de production suffisantes. Cela montre à quel point il est complexe de changer de fournisseur de cellules alors que la production des véhicules se poursuit.
Li Auto développe lui-même les cellules de batterie, mais leur production est assurée par Sunwoda.
Ces modèles recevront les nouvelles cellules de batterie
Des cellules développées en interne sont déjà utilisées dans les gammes L8, L6 et i8. Au quatrième trimestre 2026, leur déploiement doit être étendu à d’autres véhicules.
| Modèle | Situation des batteries | Calendrier prévu |
|---|---|---|
| L8, L6 et i8 | Cellules développées en interne déjà utilisées | Production en cours |
| Mega Home | Passage des cellules CATL aux cellules 5C développées en interne | Premières livraisons en novembre 2026 |
| i9 | Lancement avec CATL, puis transition prévue ultérieurement | En fonction de la production de cellules |
| i6, millésime 2026 | Batterie 5C développée en interne et puce Mach | Livraisons à partir de début novembre 2026 |
Pour le monospace électrique Mega Home, les stocks de cellules ternaires 5C de CATL utilisées jusqu’à présent sont presque épuisés, selon le constructeur. Les nouvelles commandes doivent donc être livrées avec les cellules développées par Li Auto. Le plus grand i9 restera dans un premier temps équipé par CATL et suivra ultérieurement.
Ce que signifie le 5C au quotidien pour la recharge
La désignation 5C décrit la puissance de recharge possible par rapport à la capacité de la batterie. Pour une batterie de 100 kWh, cela correspondrait théoriquement à une puissance pouvant atteindre 500 kW. Dans des conditions idéales, une recharge complète en environ douze minutes serait ainsi envisageable.
En pratique, la puissance moyenne est plus faible, car la température, le niveau de charge, la protection des cellules et la courbe de recharge jouent un rôle déterminant. Le véhicule doit en outre pouvoir accepter cette puissance et une borne de recharge rapide adaptée doit être disponible. Des cellules 5C ne garantissent donc pas à elles seules un arrêt de recharge extrêmement court.
Un taux C élevé ne correspond pas non plus automatiquement à une tension donnée du réseau de bord. Le rôle joué par la tension, l’intensité du courant et l’infrastructure est présenté dans notre comparaison des systèmes 800 volts et 400 volts.
Sunwoda devient un partenaire stratégique plus important pour Li Auto
Li Auto travaille avec Sunwoda depuis 2017 et renforce désormais financièrement ce partenariat. Début septembre, le constructeur automobile a annoncé un investissement de 2,65 milliards de yuans, soit plus de 300 millions d’euros. Avec les participations indirectes existantes, sa part dans Sunwoda EVB atteint 11,17 %.
Li Auto devient ainsi le deuxième actionnaire du fabricant de batteries. Ce modèle s’apparente à un partenaire industriel intégré : Li Auto contrôle les spécifications, la conception des cellules et la gestion de la batterie, tandis que Sunwoda apporte son savoir-faire en matière de production industrielle. Pour le constructeur automobile, cela signifie une plus grande influence sur les coûts, les performances et les cycles de développement.
CATL perd ainsi une part importante de ses activités actuelles avec Li Auto. En avril encore, le constructeur automobile comptait parmi les quatre principaux clients du groupe spécialisé dans les cellules. CATL reste néanmoins un acteur dominant sur le marché chinois des batteries, où les cellules LFP gagnent parallèlement beaucoup de parts de marché.
Le Li 6 étend la stratégie de cellules à l’Europe
Pour l’Europe, c’est surtout l’i6 qui est pertinent, puisqu’il doit y être commercialisé sous le nom de Li 6. Sa première européenne est prévue en octobre 2026 au Mondial de l’Auto de Paris. Sa commercialisation doit débuter avant la fin du quatrième trimestre.
Alors que Li Auto s’est principalement développé en Chine avec des SUV équipés d’un prolongateur d’autonomie, l’entreprise prévoit de proposer exclusivement des véhicules électriques à batterie en Europe. La nouvelle stratégie concernant les cellules s’applique ainsi directement à un marché sur lequel la vitesse de recharge, l’efficience et une garantie solide sont des critères d’achat particulièrement déterminants.
Pour les acheteurs potentiels de la région DACH, c’est-à-dire l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse, des questions importantes restent toutefois sans réponse. Les prix concrets, les dates de lancement en Allemagne, en Autriche et en Suisse ainsi que les données relatives à la puissance de recharge en Europe n’ont pas encore été communiqués. Il reste également à voir à quelle vitesse Li Auto pourra mettre en place un réseau de services et de distribution viable.
Davantage de contrôle, mais pas de rupture brutale avec CATL
Li Auto ne procède pas à un changement radical de fournisseur, mais met en place un deuxième pilier pour ses batteries, sur lequel il exerce un contrôle plus étroit. CATL garantit pour l’instant l’approvisionnement de certains modèles, tandis que Sunwoda augmente progressivement les volumes de production des cellules de Li Auto.
Pour le Li 6, cette technologie pourrait devenir un élément technique différenciateur. Au bout du compte, les facteurs décisifs ne seront toutefois pas seulement la valeur 5C, mais aussi une courbe de recharge stable, une faible dégradation et des performances de recharge rapide fiables à différentes températures.
