CATL et DHL ciblent le transport routier de marchandises en Europe
CATL et DHL veulent développer ensemble des corridors de fret dits verts en Europe. Un protocole d’accord signé le 14 septembre 2026 à Hanovre porte sur les camions électriques, les infrastructures de recharge, le stockage d’énergie et des projets pilotes d’échange de batteries.
L’objectif n’est pas de réaliser un projet vitrine isolé, mais de créer un modèle d’exploitation transposable à différents itinéraires de transport. DHL apportera son expérience des contraintes réelles de la logistique quotidienne, tandis que CATL fournira les technologies de batterie, de recharge et d’échange.
L’approche systémique est déterminante : les camions électriques, l’approvisionnement énergétique et la planification des itinéraires doivent être développés conjointement.
Les domaines couverts par la coopération
Dans un premier temps, les entreprises veulent identifier des corridors de transport appropriés et associer d’éventuels partenaires. Il pourrait s’agir de constructeurs de véhicules, de fournisseurs d’énergie, d’entreprises d’infrastructure, de prestataires logistiques et d’investisseurs.
| Domaine | Approche prévue | Avantage opérationnel |
|---|---|---|
| Camions électriques | Association de constructeurs de véhicules adaptés | Sélectionner les véhicules en fonction de l’itinéraire et de la charge utile |
| Infrastructure de recharge | Bornes haute puissance fixes et mobiles | Alimenter les dépôts et les corridors avec flexibilité |
| Échange de batteries | Stations pilotes pour poids lourds | Réduire les temps d’immobilisation pour les usages adaptés |
| Stockage d’énergie | Stockage tampon aux points de recharge | Limiter les pics de consommation et les coûts de raccordement au réseau |
| Planification logistique | Coordination des itinéraires, des pauses et des besoins énergétiques | Mieux intégrer la recharge aux opérations existantes |
Les itinéraires qui seront effectivement électrifiés restent à déterminer. Les montants des investissements et le calendrier des différents projets n’ont pas non plus été précisés. L’accord établit pour l’instant le cadre organisationnel ; les projets concrets devront faire l’objet de décisions distinctes.
Pourquoi les corridors de fret électriques sont importants
Pour les camions électriques lourds, il ne suffit pas d’installer de grandes batteries. Les kilométrages quotidiens élevés, les créneaux horaires serrés et les capacités limitées du réseau font des infrastructures un facteur central. Une station accueillant plusieurs camions peut temporairement nécessiter une puissance très supérieure à celle d’une station de recharge rapide classique pour voitures.
Des corridors définis peuvent atténuer ce problème. Lorsque les véhicules desservent régulièrement les mêmes dépôts, terminaux et aires de repos, la puissance de recharge et la capacité de stockage peuvent être planifiées plus précisément. Itinéraire fixe → besoins énergétiques plus faciles à prévoir.
Sur le plan technique, le transport lourd se situe au-dessus des niveaux de puissance généralement utilisés par les voitures actuelles dotées d’une architecture de 400 ou 800 volts. Pour les camions électriques, la recharge à l’échelle du mégawatt devient pertinente afin de mettre à profit autant que possible les pauses réglementaires pour recharger.
CATL Tectrans II promet jusqu’à 1 000 km
Dans le cadre de cette coopération, CATL a présenté la deuxième génération de sa solution de batteries Tectrans pour véhicules utilitaires. Dans sa configuration la plus importante, la version destinée aux poids lourds devrait offrir une autonomie pouvant atteindre 1 000 km.
Pour la recharge rapide, CATL annonce un niveau de charge de 80 % après 25 minutes. Le système prend également en charge aussi bien la recharge par câble que l’échange du bloc-batterie. L’autonomie et le temps de recharge sont pour l’instant des données fournies par le fabricant et dépendent fortement, en conditions réelles, de la charge utile, de la vitesse, de la météo et de la configuration du véhicule.
Cette possibilité de choisir pourrait justement intéresser les flottes. La recharge mégawatt convient aux temps de repos planifiables, tandis que l’échange de batteries peut permettre des arrêts particulièrement courts. Cette technologie suppose toutefois des blocs-batteries standardisés, un nombre suffisant de stations et un modèle économique viable.
L’échange de batteries doit débuter au Royaume-Uni en 2027
Pour développer une infrastructure européenne d’échange, CATL peut s’appuyer sur une coentreprise avec Octopus Energy. Les premières stations de démonstration au Royaume-Uni sont prévues pour 2027. D’ici 2035, le réseau britannique pourrait compter plus de 30 sites.
L’échange de batteries reste donc pour l’instant une approche pilote et non une solution de remplacement de la recharge rapide déployée à grande échelle. Son potentiel concerne surtout les flottes standardisées desservant des itinéraires fixes et dont les véhicules doivent être immobilisés le moins longtemps possible.
Les chargeurs mobiles peuvent pallier les délais d’extension du réseau
Outre les stations de recharge fixes, CATL et DHL étudient également des solutions mobiles d’alimentation énergétique et de recharge. Ces systèmes combinent un stockage sur batterie à une technologie de recharge puissante et peuvent être utilisés sur des sites qui ne disposent pas encore d’un raccordement au réseau suffisamment dimensionné.
Cette solution est pratique pour les entreprises de logistique, car elle pourrait leur permettre de mettre plus tôt en service de nouveaux camions électriques. À long terme, les systèmes de stockage mobiles ne remplacent pas un raccordement performant au réseau, mais ils peuvent pallier les délais de construction, absorber les pics de consommation ou alimenter des projets de transport à durée limitée.
Ce que cet accord signifie pour l’Europe
DHL vise zéro émission nette liée à ses activités logistiques d’ici 2050. La nouvelle coopération pourrait l’aider à ne pas acquérir les camions électriques de manière isolée, mais à les déployer conjointement avec l’approvisionnement énergétique et la planification des itinéraires.
Le marché des véhicules utilitaires électriques se développe simultanément dans plusieurs catégories. Tandis que des projets comme le fourgon électrique Kia PV7 ciblent la distribution sur de courtes distances, l’initiative de CATL et DHL se concentre davantage sur les poids lourds et les corridors européens de transport longue distance.
Le protocole d’accord ne prouve pas encore qu’un déploiement rapide et à grande échelle aura lieu. L’approche reste néanmoins pertinente, car elle réunit les éléments essentiels. Ce n’est qu’en coordonnant les véhicules, les stations de recharge, les raccordements au réseau et les horaires que le transport routier électrique de marchandises pourra se développer de manière fiable et rentable.
