Le problème européen des cellules de batterie se chiffre en milliards
Dans les voitures électriques, la batterie détermine non seulement l’autonomie et le temps de recharge, mais aussi le prix et la marge. C’est précisément pour cette raison que la dépendance actuelle de l’Europe à l’égard des chaînes d’approvisionnement asiatiques est bien plus qu’un sujet de controverse politique : elle constitue un véritable désavantage concurrentiel. Une analyse récente chiffre les conséquences économiques pour l’industrie automobile européenne d’ici 2030 à jusqu’à 150 milliards d’euros de valeur ajoutée perdue.
Le point essentiel est qu’une grande partie de la valeur ajoutée liée aux batteries n’est pas créée en Europe, mais là où les cellules sont produites, les matériaux raffinés et les procédés industrialisés. L’Europe ne se contente donc pas d’acheter des produits : dans de nombreux cas, elle importe aussi les capacités dont dépend l’avenir de sa propre industrie.
77 % de la production mondiale de cellules se trouve en Asie, la part de l’Europe diminue
Selon l’étude, l’Asie représente désormais 77 % de la production mondiale de cellules de batterie pour voitures électriques, avec une nouvelle progression sensible récemment. En comparaison, l’Europe ne détient qu’une part nettement plus faible des capacités mondiales, et même les projets européens impliquent souvent de manière déterminante des groupes asiatiques.
Cela a deux effets directs : premièrement, une grande partie des bénéfices générés par ce composant essentiel de la mobilité électrique part à l’étranger. Deuxièmement, la recherche se déplace elle aussi vers les lieux où s’effectue la mise en œuvre industrielle, car l’innovation dans le secteur des batteries est étroitement liée à la production, au passage à l’échelle et aux données de qualité issues des usines.
Pourquoi les batteries déplacent autant la création de valeur
Le marché des batteries connaît une croissance rapide. En l’espace d’un an, la capacité mondiale de production a atteint 920 GWh. D’ici 2030, les prévisions tablent sur un marché total de 5,5 à 6,5 TWh. Celui qui contrôle les cellules et la chaîne des matériaux maîtrise aussi, en pratique, l’évolution des coûts, la capacité d’approvisionnement et une grande partie du développement des produits.
Pour les constructeurs européens, cela signifie que même si les véhicules sont conçus et assemblés en Europe, la valeur ajoutée créée par la batterie peut déterminer si un modèle destiné au marché de masse sera rentable ou non. Tesla montre depuis des années à quel point l’intégration verticale, la stratégie en matière de cellules et l’optimisation logicielle peuvent se renforcer mutuellement, sans que cela signifie pour autant que chaque constructeur doive suivre exactement la même voie.
Chaîne de valeur des batteries : l’assemblage n’est pas le gros lot
L’étude et les chercheurs soulèvent un point critique majeur : de nombreux projets en Allemagne et en Europe se concentrent sur la recherche ou l’assemblage final des modules et des packs, alors que des étapes importantes situées en amont de la chaîne font défaut. Or, le principal levier ne se trouve pas à la fin, mais au début.
| Étape de la chaîne de valeur des batteries | Ordre de grandeur approximatif de la part de valeur ajoutée |
|---|---|
| Extraction et traitement des matières premières | jusqu’à 60 % |
| Production des cellules | environ 15 à 30 % |
| Assemblage des modules et des packs | environ 10 à 15 % |
Autrement dit, celui qui se contente de l’assemblage reste souvent cantonné à des activités créant relativement peu de valeur. À l’inverse, celui qui maîtrise le raffinage, les matériaux de cathode, la fabrication des électrodes et la production des cellules construit le socle industriel qui, au bout du compte, stabilise également les prix, les performances et la chaîne d’approvisionnement.
Les marques chinoises progressent dans l’UE malgré les droits de douane supplémentaires
Parallèlement à la question des batteries, le marché automobile évolue lui aussi. Les marques chinoises ont récemment continué d’accroître leur part de marché dans l’UE malgré des droits de douane supplémentaires. Pour les constructeurs européens, la situation est doublement délicate : la pression concurrentielle arrive directement sur leur marché intérieur sous la forme de véhicules attractifs, tandis que des composants essentiels doivent souvent continuer à être importés des mêmes régions.
Cela ne signifie pas que l’Europe manque d’atouts, bien au contraire. La maîtrise des plateformes, les normes de sécurité, le développement des châssis, la qualité de fabrication et, de plus en plus, les logiciels constituent de véritables avantages. Mais ils sont moins utiles lorsque la batterie, composant individuel le plus coûteux, se trouve structurellement hors de la sphère d’influence européenne.
Un « Airbus des batteries » : mutualiser plutôt que construire en parallèle
Parmi les réponses possibles évoquées dans le débat figure une sorte de projet commun européen, en substance un « Airbus des batteries ». La logique est la suivante : au lieu de voir les différents constructeurs et pays rivaliser en parallèle pour obtenir des aides, des partenaires et des sites, il serait possible de mutualiser davantage les compétences et les investissements, notamment dans le raffinage, la production de matériaux et la fabrication de cellules à grande échelle.
Plus que le nom, c’est le mécanisme qui importe : dans l’industrie des batteries, le savoir-faire de production est déterminant. Or, il ne naît pas sur une planche à dessin, mais d’une industrialisation menée avec constance, assortie d’objectifs clairs, d’un cadre stable et d’une courbe d’apprentissage s’étendant sur plusieurs générations de produits.
Ce que cela signifie concrètement pour les voitures électriques
Pour les acheteurs, la question des batteries n’a rien d’abstrait. Elle influence très concrètement la vitesse à laquelle de nouvelles chimies de cellules peuvent être produites en série, la stabilité des prix et la capacité des constructeurs à livrer à court terme. La tendance aux cellules LFP, ou lithium-fer-phosphate, montre elle aussi à quel point les coûts et les chaînes d’approvisionnement façonnent le marché. Pour en savoir plus, consultez notre aperçu du marché chinois des batteries et de la part du LFP.
Dans le même temps, l’adoption d’architectures de recharge plus rapides devient un facteur de compétitivité, car celles-ci influencent aussi le dimensionnement de la batterie, la chimie des cellules et la gestion thermique. Pour approfondir le sujet, notre comparaison entre les architectures 800 V et 400 V dans les voitures électriques montre bien pourquoi l’architecture devient soudain si importante pour les temps de recharge et l’efficacité.
À l’échelle des modèles également, on observe une évolution rapide des promesses en matière de batteries et de recharge, notamment avec les technologies de recharge éclair de BYD. Le BYD Seal 06 et sa recharge en 9 minutes en est un exemple et illustre l’accélération actuelle dans la conception des cellules et des systèmes.
En l’absence de compétences dans les batteries, une spirale associant hausse des coûts, moindre différenciation et délocalisation de la recherche menace de s’installer.
Analyse pour l’espace DACH
L’Allemagne, en particulier, dépend fortement de la localisation de la création de valeur en raison du poids de son industrie automobile. À titre de comparaison, le chiffre d’affaires annuel de l’industrie automobile allemande s’élève approximativement à 440 milliards d’euros. Dans ce contexte, une perte potentielle de 150 milliards d’euros d’ici 2030 n’est pas une question secondaire, mais un risque structurel.
Dans les années à venir, il sera déterminant de savoir si l’Europe parvient à renforcer les premières étapes de la chaîne de valeur des batteries : raffinage du lithium, matériaux de cathode, fabrication des électrodes et production industrielle de cellules. En cas de réussite, les constructeurs, mais aussi les équipementiers, l’industrie mécanique et la recherche dans l’ensemble de la région en bénéficieront.
