VW fabrique à Salzgitter les cellules de batterie destinées à la prochaine vague de voitures électriques d’entrée de gamme
Volkswagen relocalise en Allemagne une plus grande part de la valeur ajoutée liée à l’un des composants les plus critiques des voitures électriques : la production de ses propres cellules de batterie démarre à Salzgitter. Des cellules destinées à des véhicules d’essai y avaient déjà été fabriquées, mais le passage à la montée en cadence industrielle devient désormais déterminant, puisque les premiers modèles qui en seront équipés doivent effectivement être commercialisés.
Pour le marché DACH — Allemagne, Autriche et Suisse —, cette évolution est particulièrement intéressante du point de vue de la politique industrielle et des prix. Les batteries constituent le principal poste de coût d’une voiture électrique, tandis que l’Europe reste encore fortement dépendante de l’Asie pour les cellules et les chaînes d’approvisionnement en matières premières. Toute production locale pouvant être développée à grande échelle réduit les risques liés aux chaînes logistiques, aux prix et aux tensions géopolitiques.
Pourquoi c’est important : l’Europe reste très dépendante de la Chine et de la Corée pour les cellules
Le marché mondial des batteries reste largement dominé par des fabricants chinois tels que CATL et BYD, auxquels s’ajoutent de grands acteurs sud-coréens. Si l’Europe dispose d’une industrie automobile puissante, son rôle dans la production de cellules a jusqu’à présent été nettement plus limité que dans la construction des véhicules eux-mêmes. La montée en puissance de la propre production de VW va donc bien au-delà du symbole.
Cette décision intervient également alors que, récemment, tous les projets européens de batteries ne se sont pas déroulés comme prévu. Après l’abandon d’un grand projet européen auquel VW participait également, la pression augmente pour mettre en place des capacités propres et fiables, puis les exploiter rapidement à plein régime.
Démarrage avec 37 et 52 kWh : des batteries essentielles pour l’« Urban Electric Car Family »
Pour le lancement, VW mise d’abord sur la production des « petites » batteries, à savoir 37 et 52 kWh. Ce sont précisément les capacités prévues pour les futurs modèles d’entrée de gamme du groupe, c’est-à-dire l’ID. Polo ainsi que ses modèles apparentés, la Cupra Raval et le Skoda Epiq. À terme, ces cellules doivent également être utilisées dans d’autres modèles, comme l’ID. Cross.
En parallèle, le groupe développe aussi la production de cellules dans d’autres pays, notamment en Espagne par l’intermédiaire de PowerCo, filiale de VW. L’objectif final est de changer d’échelle, car seuls les grands volumes permettent de réduire réellement et sensiblement le coût des batteries.
Cellule unifiée et LFP : les leviers du prix et du passage à grande échelle
Sur le plan technique, la cellule dite unifiée joue un rôle clé chez VW. L’idée consiste à équiper le plus grand nombre possible de modèles avec une plateforme de cellules standardisée afin de simplifier le développement, les achats et la production, tout en réduisant les coûts grâce à des volumes élevés. VW y voit un avantage économique qui doit se traduire directement par des prix de véhicules compétitifs.
La chimie est également importante : pour ces batteries d’entrée de gamme, VW mise sur le LFP, ou lithium-fer-phosphate. Cette technologie est très répandue en Chine depuis des années, car elle offre un bon compromis entre coût, aptitude à un usage quotidien et longévité. Pour les constructeurs européens, le LFP commence seulement à devenir une norme à grande échelle. Cette approche correspond à la stratégie visant à proposer de manière réaliste des voitures électriques autour de 25 000 €, comme VW ambitionne de le faire avec sa nouvelle famille de citadines.
Ce que le LFP implique au quotidien
- Des cellules moins coûteuses, un facteur particulièrement déterminant sur le segment d’entrée de gamme
- Une chimie robuste supportant de nombreux cycles de recharge, avec souvent la possibilité de charger régulièrement à 100 % au quotidien
- En contrepartie, une densité énergétique généralement inférieure à celle des cellules NMC, ce qui peut réduire l’autonomie à dimensions égales
Capacité : 20 GWh au lancement, puis jusqu’à 40 GWh
Pour la montée en cadence, VW annonce dans un premier temps une capacité annuelle de 20 GWh, ce qui devrait suffire approximativement pour environ 250 000 voitures électriques. La capacité maximale prévue est de 40 GWh. Pour que l’usine soit rentable, deux conditions doivent toutefois être réunies : une demande stable pour les nouveaux modèles électriques et une montée en cadence maîtrisée de la production, sans pertes prolongées lors du démarrage.
C’est là que réside le véritable test : la fabrication de cellules exige d’importants investissements et la production doit atteindre les objectifs. Si la nouvelle génération de citadines rencontre le succès, Salzgitter pourrait devenir un véritable avantage stratégique, aussi bien en matière de prix que de sécurité d’approvisionnement.
Mise en perspective : la direction prise actuellement par le marché
La tendance s’oriente clairement vers des plateformes évolutives, des chimies de cellules moins coûteuses et une production davantage localisée. La décision de VW s’inscrit précisément dans cette évolution. La concurrence reste néanmoins intense : de nombreux constructeurs misent eux aussi sur le LFP et sur des architectures de recharge plus rapides, comme le montrent les discussions actuelles autour des systèmes 800 volts et 400 volts.
Pour les acheteurs en Allemagne, en Autriche et en Suisse, l’essentiel reste finalement de savoir si des modèles abordables arriveront en quantité suffisante, avec une autonomie solide et des délais de livraison fiables. Si les cellules produites à Salzgitter permettent précisément de garantir cela, il s’agit d’un signal positif pour l’ensemble du marché des voitures électriques.
