Mercedes repense la Classe E électrique comme une « vraie » Classe E
Mercedes réorganise visiblement sa stratégie électrique : au lieu de prolonger indéfiniment les appellations EQ, les futurs modèles électriques devraient renouer plus étroitement avec les gammes classiques. Dans cette optique, l’EQE est appelée à disparaître à terme et devrait céder sa place à une Classe E électrique. Pour les acheteurs en Allemagne, en Autriche et en Suisse, c’est avant tout un signal : Mercedes veut réintégrer plus clairement ses voitures électriques dans son portefeuille habituel, sans imposer tout un univers parallèle d’appellations.
En parallèle, une Classe C électrique est également en cours de développement et devrait, selon des déclarations internes, déjà profiter de la « sensation Classe E ». Cela correspond à l’orientation choisie : le confort, le niveau sonore et les aptitudes aux longs trajets doivent rester les priorités, mais avec une nouvelle plateforme électrique.
AMG E 63 avec technologie EQ : le prototype affiche un style plus agressif
La situation devient particulièrement intéressante chez AMG : un prototype fortement camouflé, aperçu pour la première fois, laisse entrevoir une version AMG E 63 de la Classe E électrique. Il se distingue surtout par un kit carrosserie plus sportif et une apparence globalement nettement plus « acérée » que celle d’un prototype standard.
Une E 63 électrique sera naturellement dépourvue du traditionnel V8. AMG devrait miser à la place sur des simulations sonores et des changements de rapport artificiels, comme le font désormais plusieurs constructeurs. L’objectif est clair : préserver les sensations de conduite et l’émotion, même si la mécanique est totalement différente.
MB.EA et 800 volts : pourquoi cela compte au quotidien
Sur le plan technique, la Classe E électrique devrait reposer sur la plateforme MB.EA et utiliser une architecture 800 volts. Au quotidien, cela signifie avant tout une puissance de recharge élevée et des temps de recharge réguliers, à condition que la batterie, la gestion thermique et la courbe de recharge fonctionnent correctement ensemble. C’est particulièrement important dans la catégorie de la Classe E, car de nombreux véhicules sont utilisés comme voitures de fonction et berlines destinées aux longs trajets.
Autre avantage de l’architecture 800 volts : à puissance égale, les courants sont plus faibles, ce qui peut réduire les contraintes sur les câbles et les connecteurs ainsi que les pertes énergétiques. En bref, des arrêts rapides deviennent plus réalistes si l’infrastructure suit.
Si cette différence technique vous intéresse, consultez notre comparatif entre les architectures 800 volts et 400 volts des voitures électriques.
Motorisation et batterie : une puissance de plus de 600 kW est envisageable
Mercedes n’a pas encore publié de données précises, mais une configuration extrêmement performante paraît logique pour une E 63. Il est notamment question de moteurs à flux axial et d’une puissance cumulée supérieure à 600 kW. Autre hypothèse probable : une grande batterie de plus de 100 kWh, afin que les performances ne se limitent pas à la fiche technique et restent stables à vitesse élevée sur autoroute comme lors de sollicitations répétées.
Les moteurs à flux axial sont réputés pour leur forte densité de puissance, autrement dit leur capacité à fournir beaucoup de puissance dans un format compact. Pour AMG, il s’agirait d’une solution logique afin de proposer un ensemble cohérent malgré les équipements supplémentaires nécessaires au refroidissement, à la dynamique de conduite et aux simulations sonores.
Recharge : Mercedes pourrait viser plus haut qu’auparavant avec la Classe E
On ignore encore jusqu’où Mercedes poussera la puissance de recharge de ses futures grandes berlines. Une chose est sûre : le groupe a déjà démontré qu’une puissance de plus de 350 kW était techniquement possible. Dans cette catégorie de véhicules, cela constituerait également un moyen plausible de se démarquer, car avec des prix élevés, les clients attendent non seulement du confort, mais aussi des avantages technologiques mesurables.
En pratique, la puissance maximale compte toutefois moins que la durée pendant laquelle un niveau élevé peut être maintenu. Sur les longs trajets, une courbe de recharge performante peut apporter davantage qu’une valeur maximale brièvement atteinte, puis en forte baisse après quelques minutes.
Mise en perspective : calendrier et rôle dans la gamme Mercedes
Les prototypes sont encore fortement camouflés à l’heure actuelle ; il ne faut donc pas s’attendre à découvrir immédiatement les versions définitives. Une commercialisation dans un à deux ans paraît réaliste, tandis qu’une version AMG pleinement aboutie pourrait arriver plus tard dans le cycle du modèle.
En définitive, cette orientation est compréhensible : Mercedes ne veut pas « jeter » l’ère EQ, mais l’intégrer davantage dans ses gammes classiques. Pour la région DACH — Allemagne, Autriche et Suisse —, c’est une bonne nouvelle, car les noms Classe E et AMG sont nettement plus parlants pour de nombreux acheteurs que les appellations EQE et EQS.
Mise en perspective sur le marché
- Pour évaluer dès aujourd’hui l’architecture 800 volts au quotidien, le comportement à la recharge et l’efficience sont souvent plus importants que la seule puissance maximale en kW.
- La concurrence s’intensifie parmi les berlines performantes : autonomie, temps de recharge et dynamique de conduite doivent former un ensemble cohérent, faute de quoi la victoire restera limitée à la fiche technique.
