L’Estonie prévoit des chargeurs de 5 MW pour un nouveau ferry électrique
La mobilité électrique ne s’arrête pas au bord du quai. L’Estonie veut construire une infrastructure de recharge haute puissance pour l’exploitation future d’un ferry électrique sur l’importante liaison entre Virtsu (sur le continent) et Kuivastu (sur l’île de Muhu). Cette liaison constitue également le principal axe vers Saaremaa et joue donc un rôle important pour les navetteurs, le tourisme et la logistique.
Le projet prévoit un Megawatt Charging System capable de fournir jusqu’à 5 MW de puissance de recharge sur chaque site. Selon le calendrier actuel, le nouveau ferry électrique à batterie doit être achevé d’ici fin 2028, avant d’être mis en service sur cette liaison.
Comment l’infrastructure de recharge est prévue
Deux points de recharge doivent être installés de chaque côté de la traversée. L’installation ne sera donc pas uniquement conçue pour une seule recharge par escale : elle pourra aussi, à terme, offrir une redondance ou prendre en charge plusieurs navires équipés de manière compatible.
Sur le plan technique, le système repose sur une architecture de 1 500 volts. À des puissances de plusieurs mégawatts, une tension élevée constitue un levier pratique, car elle permet de réduire l’intensité du courant à puissance égale. Cela diminue les pertes et simplifie la gestion thermique des câbles, des connecteurs et de l’électronique de puissance, un avantage particulièrement important dans un environnement maritime marqué par le vent, le sel et des créneaux horaires serrés.
Pourquoi une puissance de 5 MW est si importante en pratique
Sur les liaisons maritimes courtes et régulières, le principe est clair : la batterie n’est pas « entièrement rechargée » une fois par jour, mais reçoit de nombreux appoints pendant de brèves escales. Une puissance élevée signifie avant tout moins de temps d’immobilisation pour une même quantité d’énergie et donc une cadence plus stable, même lorsque la météo ou l’affluence viennent perturber l’exploitation.
Si un ferry peut se recharger rapidement pendant son escale, sa batterie peut rester plus petite, le navire plus léger et l’ensemble du système plus efficace. C’est précisément pourquoi la recharge mégawatt est souvent la clé permettant d’intégrer économiquement les motorisations électriques aux horaires du transport maritime.
Le nouveau ferry : une batterie de 3 MWh et une priorité donnée à la liaison principale
L’État estonien fait construire un nouveau ferry pour cette liaison. Le navire doit pouvoir accueillir jusqu’à 380 passagers ainsi que 110 voitures ou huit poids lourds. Il sera donc plus petit que les ferries actuellement en service, mais doit assurer électriquement la liaison à partir de fin 2028.
Le stockage d’énergie sera assuré par une batterie d’environ 3 MWh. Associée à la recharge mégawatt, cette configuration est typique des liaisons en navette : une réserve suffisante pour l’exploitation, avec une batterie dimensionnée de manière à rester dans sa plage de fonctionnement optimale grâce à des recharges intermédiaires rapides tout au long de la journée.
| Élément | Caractéristiques prévues | Impact au quotidien |
|---|---|---|
| Infrastructure de recharge | Megawatt Charging System, jusqu’à 5 MW de chaque côté, avec deux points de recharge chacun | De courts créneaux de recharge suffisent et les horaires restent stables |
| Niveau de tension | 1 500 V | Moins de pertes et des intensités plus faciles à gérer à haute puissance |
| Nouveau ferry | Jusqu’à 380 passagers, 110 voitures ou 8 poids lourds | Exploitation électrique sur une liaison insulaire majeure |
| Batterie | Environ 3 MWh | Conçue pour des recharges fréquentes plutôt que pour une importante recharge nocturne |
Coûts et évolutivité : une infrastructure qui ne se limite pas à un seul navire
Le contrat de construction du ferry s’élève à 50 millions d’euros, soit davantage que le montant initialement prévu. Ce type de dépassement n’est pas inhabituel pour des projets spécialisés reposant sur de nouvelles technologies, surtout lorsque les chaînes d’approvisionnement, les exigences de sécurité et la complexité de l’intégration se cumulent.
Fait intéressant, l’infrastructure de recharge n’est pas conçue exclusivement pour ce navire précis. Si le système mégawatt peut à terme accueillir d’autres navires équipés en conséquence, ce projet isolé deviendra une solution portuaire évolutive. Cette approche est particulièrement pertinente pour les liaisons insulaires, car les flottes et les fréquences peuvent évoluer au fil du temps.
Analyse : la recharge mégawatt sur l’eau est la prochaine étape logique
Alors que, dans le transport routier, la recharge haute puissance se situe généralement entre 250 et 400 kW, l’échelle est nettement supérieure dans le secteur maritime. Les navires déplacent davantage de masse, consomment plus d’énergie par rotation et doivent malgré tout respecter des créneaux d’accostage stricts. La recharge mégawatt est donc moins un « simple bonus » qu’une condition indispensable au fonctionnement régulier des navires à batterie.
La technologie des batteries destinées aux navires électriques continue elle aussi d’évoluer, notamment grâce à de nouvelles architectures de packs et à des exigences plus élevées en matière de puissance continue. Le concept estonien s’inscrit précisément dans cette logique : des points de recharge haute puissance à quai associés à une batterie conçue pour des cycles de recharge rapides et fréquents.
