Davantage de fournisseurs de batteries ne signifie pas un abandon de CATL
Les constructeurs chinois de voitures électriques diversifient leurs chaînes d’approvisionnement et développent de plus en plus leurs propres systèmes de batteries. Cette évolution a donné naissance au récit d’une prétendue « décatlisation », autrement dit d’un abandon délibéré de CATL, premier fabricant mondial de batteries.
Un média relevant du ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’information conteste cette interprétation. Le recours à des fournisseurs supplémentaires et la création de services de développement internes seraient des décisions commerciales normales, et non une attaque contre les fabricants de cellules établis.
La diversification renforce la chaîne d’approvisionnement, mais elle ne signifie pas automatiquement que les leaders du marché seront évincés.
Cette prise de position ne constitue pas une nouvelle réglementation, mais avant tout un signal de politique industrielle. La Chine entend favoriser la concurrence tout en évitant que des objectifs de coûts à court terme ne nuisent à la coopération technologique et à la qualité sur le long terme.
CATL conserve plus de 40 % de part de marché
Il n’est jusqu’à présent pas question d’une véritable éviction. En août 2026, CATL détenait 41,45 % du marché des batteries de traction installées en Chine. En juillet, cette part s’élevait à 42,33 %.
| Catégorie | Situation actuelle |
|---|---|
| Part de marché de CATL en août 2026 | 41,45 % |
| Part de marché de CATL en juillet 2026 | 42,33 % |
| Li Auto | Développement de batteries en interne, production assurée par une coentreprise avec Sunwoda |
| Xiaomi | Approvisionnement auprès de CATL, FinDreams, CALB et Sunwoda |
Ce léger recul témoigne d’une concurrence accrue, mais pas d’une perte de pouvoir à grande échelle. CATL dispose toujours d’immenses capacités de production, de ressources de développement considérables et de relations de longue date avec de nombreux constructeurs automobiles.
Parallèlement, le marché chinois s’oriente de plus en plus vers des cellules LFP moins coûteuses. L’ampleur déjà prise par cette tendance ressort de notre analyse du marché chinois des batteries et de la part du LFP.
Une batterie développée en interne ne signifie pas nécessairement une cellule maison
Le commentaire critique tout particulièrement la présentation commerciale de batteries prétendument entièrement développées en interne. Un constructeur automobile peut concevoir lui-même le pack de batteries, le refroidissement, l’électronique de puissance et le système de gestion de la batterie sans développer ni produire la cellule proprement dite.
Selon ses propres déclarations, Li Auto travaille depuis 2020 sur des cellules 5C, des packs de batteries et des systèmes de gestion de batterie. Les solutions correspondantes sont déjà utilisées dans plusieurs modèles. Leur fabrication est toutefois assurée par une coentreprise avec Sunwoda.
Ce modèle n’a rien d’inhabituel. Un développement conjoint peut associer le savoir-faire du constructeur automobile à l’expérience industrielle d’un fabricant de cellules. La situation ne devient problématique que lorsque ces coopérations sont présentées dans la publicité comme des développements entièrement réalisés en interne.
La pression sur les prix ne doit pas s’exercer au détriment de la sécurité
La principale inquiétude concerne la guerre des prix dans la chaîne d’approvisionnement en amont. En multipliant leurs sources d’approvisionnement, les constructeurs peuvent négocier de meilleures conditions et réduire leurs dépendances. Mais si les batteries sont sélectionnées presque exclusivement selon leur prix d’achat, des économies risquent d’être réalisées sur le contrôle qualité, le choix des matériaux et les essais de longue durée.
Un faible prix par cellule n’est pas nécessairement synonyme de faibles coûts globaux. Un vieillissement prématuré, un taux de rebut plus élevé ou des risques de rappel peuvent rapidement annuler l’avantage initial. Batterie bon marché → les coûts ultérieurs risquent d’augmenter si la qualité et la régularité de la production ne sont pas au rendez-vous.
Dans le même temps, une concurrence intense reste un important moteur d’innovation. De nouveaux concepts de cellules permettent d’accroître la puissance de recharge et de raccourcir les arrêts, comme le montre notamment la batterie LFP Flash du BYD Seal 06. L’essentiel est que ces avancées puissent être reproduites de manière fiable et sûre, et qu’elles soient disponibles en grande série.
Ce que cette évolution signifie pour l’Europe
Pour les clients en Allemagne, en Autriche et en Suisse, l’élargissement de la base de fournisseurs est fondamentalement positif. Une concurrence accrue peut réduire le prix des véhicules, atténuer les conséquences des interruptions de production et améliorer l’accès à différentes chimies de cellules.
Il devient toutefois plus difficile de déduire l’origine d’une batterie à partir de la marque de la voiture. Même au sein d’une gamme, des cellules provenant de fabricants différents peuvent être utilisées selon l’usine, la période de production ou la version. Les conditions de garantie, la puissance de recharge, la gestion thermique et la traçabilité des normes de qualité restent donc déterminantes.
Malgré une concurrence croissante, CATL devrait conserver un rôle central. Le marché chinois ne s’éloigne pas nécessairement du leader du secteur, mais évolue vers un réseau plus large réunissant CATL, BYD, CALB, Sunwoda et d’autres fabricants. Cette concurrence est bénéfique tant qu’elle porte sur la technologie et l’efficacité, et non sur des compromis en matière de sécurité et de durabilité.
