Les données de l’UE révèlent un écart important en matière de CO₂
Les hybrides rechargeables peuvent se montrer très efficaces au quotidien si leur batterie est régulièrement rechargée et si les trajets électriques sont systématiquement privilégiés. Or, cela semble se produire nettement moins souvent que ne le supposent les chiffres officiels de consommation.
Une analyse des données de conduite de l’UE montre que les hybrides rechargeables immatriculés en 2024 ont émis en moyenne 145 g de CO₂ par km en conditions réelles. Leur valeur officielle n’était en revanche que de 24 g de CO₂ par km. Leurs émissions réelles étaient donc en moyenne environ six fois plus élevées.
| Année d’immatriculation | Valeur officielle de CO₂ | Valeur réelle de CO₂ | Écart |
|---|---|---|---|
| 2023 | 28 g/km | 138 g/km | environ 4,9 fois plus |
| 2024 | 24 g/km | 145 g/km | environ 6,0 fois plus |
L’étude repose sur les données de consommation d’environ 220 000 véhicules, recueillies au moyen de dispositifs embarqués de mesure de la consommation de carburant. L’évolution en sens inverse est frappante : alors que la valeur officielle a diminué d’environ 15 % entre 2023 et 2024, les émissions réelles ont augmenté d’environ 5 %.
Pourquoi les hybrides rechargeables paraissent plus performants sur le papier
Pour l’homologation, le calcul repose sur un « facteur d’utilisation ». Celui-ci estime la part de la distance qu’un hybride rechargeable parcourt en mode électrique. Plus la proportion supposée de trajets électriques est élevée, plus la valeur officielle de CO₂ est faible.
Si un véhicule est rarement rechargé au quotidien, le moteur thermique assure une part beaucoup plus importante du travail. Il doit en outre déplacer le poids supplémentaire de la batterie et des équipements électriques. Forte proportion supposée de conduite électrique → faible valeur d’homologation, recharges rares → consommation réelle nettement plus élevée.
Un hybride rechargeable n’est pas automatiquement peu polluant. Tout dépend de la fréquence à laquelle il est rechargé et réellement utilisé en mode électrique.
En 2024, les émissions réelles à l’échappement des hybrides rechargeables étudiés n’étaient que 14 % inférieures à celles des véhicules conventionnels à essence et diesel. La moyenne de ces derniers s’élevait à 169 g de CO₂ par km. Il s’agit uniquement des émissions produites pendant la conduite, et non d’un bilan complet sur l’ensemble du cycle de vie.
L’UE veut corriger le calcul à partir de 2027
En 2025, l’UE a commencé à ajuster progressivement la proportion supposée de conduite électrique aux données d’utilisation réelles. Une nouvelle correction est prévue pour 2027. Les valeurs officielles de CO₂ de nombreux hybrides rechargeables augmenteraient ainsi, même si les véhicules eux-mêmes ne subissent aucune modification technique.
Une partie de l’industrie automobile demande l’abandon de cette prochaine étape. Son argument : des valeurs officielles d’émissions plus élevées pourraient rendre les hybrides rechargeables moins attractifs, peser sur les investissements et freiner les ventes d’une technologie de transition importante.
D’un autre côté, ces valeurs influencent non seulement les décisions d’achat, mais aussi les objectifs européens d’émissions moyennes des flottes automobiles. Des hypothèses trop optimistes peuvent alléger davantage les obligations des constructeurs dans les calculs que ne le justifie la réduction réelle des émissions. C’est précisément pour cette raison que la méthode fait l’objet de débats économiques et politiques aussi âpres.
Le marché des hybrides rechargeables continue de croître
Au premier semestre 2026, près d’une voiture particulière neuve sur dix immatriculée dans l’UE était un hybride rechargeable. En Allemagne également, ces modèles gagnent de nouveau en visibilité grâce à de nouvelles offres et à une forte pression sur les prix, comme le montrent les remises accordées sur les hybrides rechargeables de BYD.
Dans le même temps, la technologie continue de progresser. Des batteries plus grandes et une recharge plus rapide peuvent accroître la part d’utilisation en mode électrique, comme l’illustrent les concepts offrant une grande autonomie électrique et des temps de recharge courts tels que le BYD Ti 9. Le potentiel de ces véhicules ne peut toutefois être pleinement exploité que si une solution de recharge adaptée est disponible et régulièrement utilisée au quotidien.
Ce que des valeurs plus strictes impliqueraient pour l’espace DACH
L’Allemagne et l’Autriche, en tant que membres de l’UE, seraient directement concernées par le nouveau calcul. En Suisse, les règles européennes ont des répercussions indirectes sur l’offre de modèles, la tarification et la planification des produits, car les constructeurs développent généralement leurs véhicules pour l’ensemble du marché européen. L’espace DACH désigne l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse.
Des valeurs de CO₂ plus réalistes ne réduiraient pas automatiquement la consommation de carburant d’un hybride rechargeable. Elles donneraient toutefois aux acheteurs, aux gestionnaires de flottes et aux législateurs une image plus honnête des émissions auxquelles il faut s’attendre dans le cadre d’une utilisation moyenne.
De nouvelles consultations politiques sur la correction prévue sont annoncées pour l’automne 2026. Sur le fond, de nombreux arguments plaident en faveur d’un rapprochement des hypothèses officielles avec l’utilisation réelle, sans pour autant condamner les hybrides rechargeables dans leur ensemble. Lorsqu’ils sont régulièrement rechargés, ils peuvent toujours effectuer en mode électrique une grande partie des trajets quotidiens.
