La Chine fixe son cap automobile jusqu’en 2030
La Chine a présenté son plan de développement des véhicules à énergie nouvelle intelligents et connectés pour la période 2026–2030. Son objectif central : d’ici la fin de la décennie, 70 % de toutes les voitures particulières neuves vendues sur le marché chinois devront être des NEV.
Pour les véhicules utilitaires, le gouvernement vise une part de NEV de 40 %. En Chine, le terme NEV, pour « véhicules à énergie nouvelle », englobe les voitures électriques à batterie, les hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible. Cet objectif ne doit donc pas être assimilé à une part composée exclusivement de voitures électriques.
| Domaine | Objectif pour 2030 |
|---|---|
| Voitures particulières neuves | 70 % de NEV |
| Véhicules utilitaires neufs | 40 % de NEV |
| Consommation électrique des voitures particulières à batterie | Environ 11,5 kWh/100 km en moyenne |
| Consommation de carburant des voitures particulières neuves | Environ 3,3 l/100 km en moyenne |
| Productivité du travail | 15 % de plus qu’en 2025 |
Le plan a été adopté conjointement par neuf organismes publics. Outre le ministère de l’Industrie, l’autorité nationale chargée du développement et le ministère des Transports y participent notamment. La stratégie va donc bien au-delà des mesures classiques de soutien aux véhicules.
La conduite autonome devient une priorité
D’ici 2030, les fonctions de conduite hautement automatisée devront être largement déployées sur les autoroutes, les voies rapides urbaines et certaines rues en ville. Des essais sont prévus avec des voitures particulières, des autobus, des véhicules de livraison et des poids lourds.
Cela ne signifie toutefois pas que des voitures entièrement dépourvues de conducteur circuleront partout en Chine dans cinq ans. L’homologation et l’accès au réseau routier doivent être accordés progressivement, avec de nouvelles procédures d’évaluation de la maturité technique et de la sécurité.
L’objectif de la Chine n’est pas seulement d’accroître l’automatisation, mais d’obtenir des performances de sécurité mesurablement supérieures à celles des conducteurs humains.
La manœuvre autonome d’embarquement sur un ferry réalisée par Xpeng VLA 2.0 montre à quel point cela peut être complexe en dehors de routes clairement délimitées. De tels systèmes doivent comprendre des situations de circulation qui ne peuvent pas être gérées uniquement à l’aide du marquage au sol et de règles préprogrammées.
Le véhicule, la route et le cloud convergent
Pour permettre un déploiement à grande échelle des véhicules automatisés, la Chine veut développer l’infrastructure numérique dans les grandes métropoles et le long de certains grands axes. L’accent est mis sur l’interconnexion des véhicules, des infrastructures routières et des services cloud.
Les panneaux de signalisation, les feux et les capteurs routiers pourront ainsi fournir des informations supplémentaires au véhicule. Le véhicule détecte le danger plus tard, l’infrastructure le signale plus tôt → les systèmes automatisés disposent de davantage de temps pour réagir en toute sécurité.
Parallèlement, l’intelligence artificielle doit prendre une place plus importante dans la gestion de l’énergie, le contrôle de la dynamique du véhicule, les interfaces de commande et la détection prédictive des défaillances. La connexion avec les maisons intelligentes et les robots fait également partie de la stratégie à long terme.
Une recharge plus puissante et une meilleure intégration au réseau électrique
La Chine prévoit d’ajouter des points de recharge rapide, d’améliorer les réseaux de recharge dans les zones rurales et de développer l’échange de batteries. Les sites de recharge à haute puissance devront être planifiés de manière plus ciblée, tandis que le Vehicle-to-Grid, qui permet aux véhicules de restituer de l’électricité au réseau, doit jouer un rôle plus important dans le système électrique.
Cette orientation correspond aux puissances de recharge extrêmement élevées que préparent actuellement les constructeurs chinois. BYD travaille par exemple sur un réseau de recharge pouvant atteindre 1 500 kW. De telles puissances de pointe nécessitent toutefois des raccordements au réseau, des systèmes de batteries et un refroidissement suffisamment performants.
Pour les cellules, la vitesse de recharge et les coûts ne sont pas les seuls enjeux. Le plan exige aussi de nouveaux progrès en matière de sécurité des batteries et de performances à basse température. Parallèlement, la forte proportion de batteries LFP sur le marché chinois montre à quel point l’industrie s’oriente déjà vers des chimies de cellules robustes et relativement abordables.
La Chine veut mieux maîtriser les surcapacités
Le gouvernement associe ses objectifs de croissance à un renforcement de la surveillance de l’industrie. Les nouveaux constructeurs indépendants de NEV ne pourront être autorisés qu’à des conditions plus strictes. La création de capacités supplémentaires de production de batteries devra également faire l’objet d’un contrôle plus précis.
Les fusions, les restructurations et les regroupements entre entreprises de différentes provinces sont expressément encouragés. Les capacités non rentables devront disparaître au moyen de procédures fondées sur le marché et le droit, afin d’améliorer le taux d’utilisation des usines existantes.
Dans le même temps, la Chine s’attaque à l’intense concurrence sur les prix. Le droit de la concurrence, le contrôle des prix et les règles contre la concurrence déloyale devront être appliqués avec davantage de rigueur. Les subventions locales non autorisées, les avantages fiscaux ou les terrains proposés à des conditions particulièrement avantageuses pour attirer de nouvelles usines devront être limités.
Les semi-conducteurs et les systèmes d’exploitation restent stratégiques
Malgré la position solide des constructeurs chinois, le plan relève encore plusieurs lacunes technologiques. Il cite notamment les puces automobiles, les systèmes d’exploitation, les logiciels industriels et les matières premières essentielles.
La Chine souhaite également placer plusieurs constructeurs nationaux parmi les dix premiers mondiaux en volume de ventes. L’évolution des ventes mondiales de voitures électriques en 2026 montre que la concurrence internationale s’accélère déjà.
Ce que ce plan signifie pour l’Allemagne et l’Europe
Le quota de 70 % s’applique au marché intérieur chinois et ne constitue pas une exigence directe pour l’Europe. Il reste néanmoins pertinent pour les constructeurs de la région DACH — Allemagne, Autriche et Suisse germanophone —, car la Chine pourra encore accroître ses économies d’échelle dans les batteries, l’électronique, les logiciels et la production.
Les marques européennes seront ainsi soumises à une pression accrue sur les coûts et l’innovation. Dans le même temps, la stratégie ouvre la voie à des coopérations, puisque les entreprises étrangères et chinoises doivent pouvoir travailler plus étroitement dans la recherche, les composants clés et les investissements. Pour les marchés publics, le plan promet une égalité de traitement entre les entreprises nationales et étrangères.
Les avantages fiscaux accordés aux NEV, les programmes de remplacement des véhicules anciens et l’électrification des autobus urbains restent des leviers importants. Le nouveau plan quinquennal ne mise donc pas seulement sur une hausse des ventes, mais sur la transformation de tout l’écosystème réunissant les véhicules, l’énergie, les infrastructures et la conduite automatisée.
