Les marques chinoises accélèrent rapidement leur production en Europe
Les constructeurs automobiles chinois se préparent à produire beaucoup plus localement en Europe. Des entreprises comme BYD, Chery et Leapmotor actionnent pour cela deux leviers : construire de nouvelles usines et occuper les capacités jusqu’ici sous-utilisées de sites européens existants. La montée en puissance devrait commencer dès cette année et s’accélérer sensiblement d’ici 2030 au plus tard.
Il s’agit d’un véritable changement de stratégie pour le marché européen. Au lieu d’importer des véhicules entièrement fabriqués en Chine, les constructeurs privilégient désormais la production locale, surtout pour les voitures électriques et les hybrides rechargeables. Cela réduit les risques liés à la politique commerciale et peut rendre les chaînes d’approvisionnement plus stables.
Prévisions jusqu’en 2035 : de 90 000 à 1,5 million de véhicules
Selon les prévisions d’analystes, environ 90 000 véhicules de marques chinoises seront fabriqués en Europe en 2026. Ce chiffre devrait atteindre près de 1 million d’unités en 2030, puis 1,5 million en 2035. Les motorisations électrifiées, c’est-à-dire les véhicules électriques à batterie et les hybrides rechargeables, devraient clairement prédominer.
Pour la région DACH — Allemagne, Autriche et Suisse — cela signifie que davantage de modèles devraient non seulement être disponibles plus rapidement, mais aussi porter plus souvent la mention « Made in Europe », avec une homologation locale, des fournisseurs européens et des niveaux d’équipement potentiellement adaptés.
Pourquoi cette délocalisation intervient maintenant : création de valeur dans l’UE et droits de douane
L’un des principaux moteurs est le futur Industrial Accelerator Act (IAA) de l’Union européenne, dont les modalités précises font actuellement l’objet de négociations politiques. Il devrait fixer des exigences en matière de création de valeur industrielle en Europe ainsi que des règles concernant les investissements directs étrangers. Selon la rigueur de ce cadre, l’incitation à transférer une plus grande part de la production vers l’UE pourrait s’accentuer.
Par ailleurs, les droits de douane compensateurs instaurés par l’UE depuis fin 2024 sur les voitures électriques fabriquées en Chine exercent une pression sur les prix. L’éventuelle application future de mécanismes similaires aux véhicules hybrides fait également l’objet de discussions. La production locale devient ainsi un moyen de se prémunir contre ces risques, comme le font déjà depuis des années d’autres constructeurs grâce à leurs usines européennes.
L’Espagne en tête, suivie de la Hongrie, du Royaume-Uni et de l’Autriche
Selon l’analyse, l’Espagne est appelée à devenir le principal site de production européen des marques chinoises, devant la Hongrie, le Royaume-Uni et l’Autriche. En 2030, environ la moitié de la production européenne de modèles chinois devrait provenir d’Espagne. D’ici 2035, le pays pourrait fabriquer près de 1 million de véhicules, soit environ les deux tiers de l’ensemble de la production européenne des marques chinoises.
Cette évolution est également importante pour l’industrie automobile européenne en raison du taux d’utilisation de ses usines : les capacités inutilisées coûtent cher. Si les marques chinoises les occupent, elles peuvent contribuer à stabiliser l’emploi et les réseaux de fournisseurs, mais la pression concurrentielle augmentera en parallèle.
Une fabrication complète plutôt qu’un simple assemblage : la part locale augmente fortement
Le volume de véhicules n’est pas le seul élément notable : la profondeur de la production l’est tout autant. Selon les projections, la fabrication complète devrait dominer le simple assemblage partiel d’ici 2030. En 2035, près de 90 % des véhicules pourraient être produits localement.
Il s’agit d’un enjeu important pour les prix et les mécanismes d’aide : une production locale accrue se traduit généralement par davantage de valeur créée en Europe, des trajets logistiques plus courts et une moindre dépendance aux pénuries mondiales. Dans le même temps, il devient plus facile pour les responsables politiques et l’industrie de l’UE d’imposer des normes concernant les chaînes d’approvisionnement des batteries, le recyclage et les justificatifs de durabilité.
Une opportunité pour les fournisseurs, mais aussi un risque pour le savoir-faire
Les fournisseurs européens espèrent obtenir des commandes supplémentaires si les constructeurs chinois produisent en Europe. Ils redoutent toutefois que les groupes chinois investissent davantage dans le tissu européen de fournisseurs ou rachètent des entreprises, entraînant ainsi un transfert de savoir-faire. Ces débats ne sont pas nouveaux en Europe et l’IAA contribue à les intensifier.
Du point de vue de la voiture électrique, qu’est-ce que cela signifie pour les acheteurs ?
En définitive, de nombreux éléments indiquent que, pour les constructeurs chinois, l’Europe est en train de passer du statut de marché d’importation à celui de marché de production. Pour les acheteurs, cela peut apporter des avantages très concrets : des délais de livraison plus stables, une moindre exposition des prix au risque douanier et, à moyen terme, davantage d’infrastructures de service. La concurrence restera néanmoins rude, non seulement pour les marques européennes, mais aussi pour Tesla, qui produit localement en Europe depuis plusieurs années déjà et bénéficie ainsi d’un avantage structurel en matière de chaînes d’approvisionnement et de cadence de production.
