632 km avec une courte pause de recharge
Le Mercedes GLC 400 4Matic Electric a parcouru une étape de 632 km entre la Hongrie et les Alpes autrichiennes avec un seul arrêt de recharge. Environ 80 % du trajet s’est déroulé sur autoroute, le plus souvent à quelque 130 km/h.
Le SUV électrique est parti avec une batterie pleine et a rejoint une borne de recharge rapide à Melk après 308 km. Après la pause de recharge, il a encore parcouru 324 km jusqu’à sa destination, où il lui restait 7 % de batterie.
| Indicateur | Résultat |
|---|---|
| Distance totale | 632 km |
| Part d’autoroute | environ 80 % |
| Capacité utile de la batterie | 94 kWh |
| Niveau de batterie avant la recharge | 31 % |
| Niveau de batterie après la recharge | 81 % |
| Durée de la recharge | 17 minutes |
| Énergie rechargée | 51 kWh |
| Puissance de pointe | 275 kW |
| Puissance de recharge moyenne | 180 kW |
| Consommation | 21,4 kWh/100 km |
| Autonomie calculée | environ 439 km |
La puissance de recharge moyenne fait la différence
Mercedes annonce une puissance de recharge maximale de 330 kW pour le GLC électrique. Durant cette étape, la puissance a culminé à 275 kW, alors que la batterie n’avait pas été spécialement préconditionnée avant l’arrêt. La température de la batterie peut avoir une influence notable sur la puissance disponible.
Dans la pratique, la brève puissance de pointe n’est de toute façon pas le seul élément déterminant. Une courbe de recharge stable est plus importante : la puissance moyenne de 180 kW a permis de restituer 51 kWh à la batterie pendant la pause déjeuner. Notre comparaison entre les architectures 400 volts et 800 volts des voitures électriques montre les avantages d’une plateforme haute tension.
Une puissance de recharge élevée ne remplace pas l’autonomie, mais elle peut considérablement simplifier les longues journées de voyage.
439 km d’autonomie réelle au lieu de 673 km selon le cycle WLTP
Avec une batterie offrant une capacité utile de 94 kWh et une consommation de 21,4 kWh/100 km sur la journée, l’autonomie calculée atteint environ 439 km. Il ne s’agit pas d’une mesure effectuée de 100 à 0 %, mais d’une extrapolation fondée sur les conditions de cette étape.
Selon la version, Mercedes annonce jusqu’à 673 km d’autonomie selon le cycle WLTP. Cet écart important n’est pas surprenant compte tenu de la forte proportion d’autoroute, d’une vitesse de 130 km/h et des routes de montagne empruntées ensuite. Le test de consommation autoroutière de plusieurs voitures électriques illustre également l’influence de la vitesse et de la conception du véhicule sur la consommation.
Un résultat pertinent pour les longs trajets dans la zone DACH
L’itinéraire représente un scénario réaliste pour les voyages dans la zone DACH, qui regroupe l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse. En Suisse, la vitesse maximale sur autoroute est plus basse, ce qui peut en principe réduire la consommation, tandis que les dénivelés, la météo et le chargement continuent de jouer un rôle important.
L’organisation du trajet est déterminante : partir avec une batterie pleine, la recharger après un peu plus de 300 km pendant une pause normale, puis parcourir 324 km supplémentaires. Pour qui prévoit de toute façon une pause après trois heures, la perte de temps supplémentaire par rapport à un véhicule thermique comparable est minime au quotidien.
Pas de test comparatif contrôlé
Au total, huit voitures électriques ont participé au trajet. Le Mercedes a certes nécessité la plus faible quantité d’énergie rechargée, mais les différences de niveau de batterie au départ et de stratégie de recharge empêchent d’établir un classement fiable.
Le résultat reste néanmoins révélateur des performances du GLC lui-même. Une consommation de 21,4 kWh/100 km avec une forte proportion d’autoroute est satisfaisante, tandis que la courte pause de recharge met en évidence le véritable point fort du SUV électrique. Sur les longs trajets, c’est donc l’ensemble formé par l’efficience, la capacité de la batterie et la courbe de recharge qui compte.
