116,7 millions d’euros pour la prochaine étape des transports publics romains
Rome entend réduire sensiblement les émissions de ses transports publics et investit à cette fin 116,7 millions d’euros dans de nouveaux bus ainsi que dans les infrastructures énergétiques associées. Deux technologies sont privilégiées : les bus électriques à batterie et les bus à hydrogène équipés d’une pile à combustible. Le projet bénéficie du soutien financier du ministère italien des Infrastructures et des Transports, tandis que sa mise en œuvre est accompagnée par l’opérateur municipal ATAC.
Le projet va délibérément au-delà d’une simple commande de véhicules. La ville développe simultanément les infrastructures nécessaires afin que la recharge ou le ravitaillement ne compromettent pas l’exploitation quotidienne. Dans le cas de l’hydrogène en particulier, c’est finalement la chaîne d’approvisionnement qui détermine si un projet peut être déployé à grande échelle de manière fiable.
Répartition du budget
Une grande partie des fonds est consacrée aux bus à hydrogène, tandis qu’une autre part finance des bus électriques à batterie. Un budget est également prévu pour la production locale d’hydrogène vert.
| Volet | Budget | Objectif |
|---|---|---|
| Nouveaux bus à hydrogène | 83,6 millions d’euros | Exploitation sans émissions sur les lignes exigeant davantage d’autonomie opérationnelle et de flexibilité |
| Nouveaux bus électriques | 27,1 millions d’euros | Électrification des lignes adaptées à la recharge au dépôt ou à la recharge d’appoint |
| Installation d’électrolyse à Acilia | 6,0 millions d’euros | Production locale d’hydrogène vert pour la flotte de bus |
Acilia comme pôle hydrogène : produire localement plutôt que simplement acheter
Le volet hydrogène s’articule autour d’un pôle situé dans le quartier d’Acilia, au sud de Rome. Une installation d’électrolyse doit y produire localement de l’hydrogène vert, qui sera ensuite utilisé directement par la nouvelle flotte de bus. L’approche est logique : si la production sur place fonctionne, elle raccourcira les trajets de transport et réduira le risque de pénuries d’approvisionnement.
Autre point intéressant : l’hydrogène produit localement ne doit pas être réservé aux transports publics. Il est également prévu de le rendre accessible à des clients privés afin de favoriser l’émergence d’un écosystème de l’hydrogène plus vaste dans la ville. La viabilité économique à long terme dépendra fortement de la manière dont seront organisés le taux d’utilisation de l’installation et l’approvisionnement en électricité nécessaire à l’électrolyse.
Pourquoi Rome ne mise pas uniquement sur les batteries
Rome justifie principalement le recours à l’hydrogène par les lignes sur lesquelles les bus électriques à batterie pourraient atteindre leurs limites en conditions réelles. Cela peut se produire en fonction de la topographie, de la planification des rotations, de la configuration des dépôts et du kilométrage quotidien attendu. En résumé : lorsque le temps de recharge est insuffisant ou que les rotations sont trop longues, la pile à combustible peut faciliter la planification de l’exploitation, à condition que le ravitaillement soit fiable.
Des stratégies similaires sont observées dans la région DACH, qui regroupe l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse : de nombreuses villes commencent par électrifier les rotations les plus « simples » tout en restant ouvertes à différentes technologies pour les cas particuliers. En parallèle, elles s’efforcent de plus en plus de déployer les bus électriques sur des lignes plus exigeantes grâce à une meilleure planification de la recharge et à des infrastructures adaptées.
Ce que les passagers doivent concrètement constater
Au-delà du mode de propulsion, les nouveaux véhicules doivent également améliorer l’expérience quotidienne. Des progrès sont notamment prévus en matière de confort et d’accessibilité, avec des équipements destinés aux personnes à mobilité réduite, la climatisation, des ports de recharge USB, la vidéosurveillance et des systèmes de comptage des passagers. Pour une métropole comme Rome, il ne s’agit pas de simples options agréables, mais d’éléments essentiels pour rendre les transports publics plus attractifs et plus sûrs.
Une tendance qui s’accélère dans le monde entier
La décision de Rome s’inscrit dans une tendance plus large : les ventes de camions et de bus électriques ont récemment fortement progressé à l’échelle mondiale, tout comme leurs parts de marché. Parallèlement à l’achat de véhicules neufs, la conversion fait également débat, c’est-à-dire la transformation économiquement viable de bus diesel existants en véhicules électriques. Cette option est intéressante pour les collectivités, car la modernisation des flottes ne doit pas nécessairement passer uniquement par l’achat de véhicules neufs.
Analyse : les points forts du programme romain et les risques
Les arguments favorables
- Des infrastructures en plus des véhicules plutôt qu’un simple achat, ce qui augmente les chances d’une exploitation fiable.
- Un éventail de technologies permettant de mieux répondre aux différents profils de lignes.
- Une production locale d’hydrogène susceptible de stabiliser l’approvisionnement, à condition que l’électricité et le taux d’utilisation soient adaptés.
Les facteurs déterminants
- La disponibilité des infrastructures hydrogène, car toute défaillance a des répercussions directes sur l’exploitation.
- Le coût de l’hydrogène vert, qui influe sur les dépenses d’exploitation et pas seulement sur les investissements initiaux.
- Le déploiement à grande échelle : les bus électriques bénéficient fortement d’une bonne planification de la recharge, tandis que les bus à hydrogène dépendent d’un taux d’utilisation élevé des stations de ravitaillement.
