VW à Zwickau : aucune décision, mais une mission claire
Lors de sa visite à l’usine Volkswagen de Zwickau, le directeur général du groupe, Oliver Blume, a fait le point sur l’avenir de ce site situé en Saxe. L’essentiel : pour plusieurs usines, VW n’entrevoit pas encore de taux d’utilisation des capacités qui soit solide et compétitif pour les années 2030. Les sites d’Emden, de Hanovre, de Zwickau et de Neckarsulm ont été cités.
Précision importante : aucune décision de fermeture d’usine n’a été prise. Blume a qualifié les fermetures de « solution toujours la dernière et la plus coûteuse ». Plutôt que de prendre rapidement des décisions drastiques, le groupe mise dans un premier temps sur une période structurée d’étude des différentes options.
Six à douze mois pour définir des options concrètes, avec la compétitivité comme arbitre
Les marques devront élaborer avec les usines, au cours des six à douze prochains mois, des « scénarios possibles » concrets. L’objectif est de dégager des perspectives solides pour tous les sites concernés, et non de se concentrer sur une seule usine.
Concernant Zwickau, Blume a formulé une phrase qui peut s’interpréter dans les deux sens : le site bénéficiera de « la même chance que toutes les autres usines d’Europe ». En définitive, c’est la compétitivité qui tranchera. Dans la pratique, cela signifie : les coûts, la productivité, la complexité et la question de savoir quels véhicules ou quelles fonctions industrielles peuvent, de manière réaliste, être attribués au site.
Des éloges pour Zwickau : baisse des coûts, amélioration des processus et nouveaux projets
Blume a expressément souligné que les salariés de Zwickau avaient déjà obtenu des résultats : les coûts ont été réduits, les processus améliorés et la restructuration convenue des effectifs progresse conformément au calendrier. Il a également estimé que les récents lancements de production témoignaient du niveau atteint par le site.
Zwickau produit notamment des modèles également très demandés dans la région DACH — Allemagne, Autriche et Suisse —, dont la VW ID.3 et l’Audi Q4. À cela s’ajoute la Cupra Born, qui joue elle aussi un rôle bien établi sur le segment des compactes.
Blume a également évoqué le projet de pôle d’économie circulaire. Cette approche consiste généralement à réutiliser plus systématiquement les composants et les matériaux et à mettre en place des circuits fermés, ce qui peut réduire à long terme les coûts et les dépendances. Pour un site industriel, ce pilier supplémentaire peut être déterminant lorsque le taux d’utilisation des capacités de production automobile fluctue.
Intégration à Volkswagen AG : Blume reconnaît des retards
Autre sujet : le retard pris dans l’intégration de l’usine à Volkswagen AG. Blume a fait son autocritique et déclaré qu’il comprenait la déception suscitée par cette situation. Le problème ne viendrait pas du site, et il s’est personnellement engagé à faire progresser cette intégration.
Pour les salariés, il ne s’agit pas seulement d’un symbole. Ces questions structurelles influencent souvent la rapidité avec laquelle les investissements, les programmes ou les nouveaux ensembles de missions sont décidés et, en définitive, la visibilité pour les prochaines années.
L’écart de coûts avec les autres usines reste le sujet le plus délicat
Malgré les améliorations, la comparaison interne reste difficile, selon Blume. Il a indiqué que les coûts de main-d’œuvre à Zwickau étaient aujourd’hui plus de deux fois supérieurs à ceux de sites européens comparables. D’autres usines afficheraient également des coûts de fabrication plus faibles.
Il ne s’agirait pas d’un reproche, mais d’une réalité à l’aune de laquelle un site doit être évalué. Pour VW, cet aspect est particulièrement important sur un marché où la pression sur les prix exercée par de nouveaux acteurs, le raccourcissement des cycles de produits et la mondialisation croissante des plateformes continuent de s’intensifier.
Suppressions de postes : priorité aux fonctions indirectes, avec une réduction de 25 % des postes d’encadrement
À propos des suppressions de postes annoncées, Blume a précisé qu’elles concerneraient surtout les secteurs qui ne participent pas directement à la production des véhicules. Il a cité les postes au niveau du groupe, les fonctions centrales, le développement et la distribution. En outre, un quart des postes d’encadrement devraient être supprimés.
Blume a précisé que le chiffre souvent évoqué d’environ 50 000 postes dans le monde ne constituait pas un objectif, mais une estimation théorique issue de la comparaison des coûts. Volkswagen se situe actuellement à environ 30 % au-dessus de la moyenne des entreprises comparables. Le message : il ne s’agit pas de réduire la taille du groupe, mais de gagner en efficacité afin de préserver sa marge de manœuvre financière.
Mesures volontaires : départs naturels, retraite progressive et recrutements restrictifs
Pour réduire ses effectifs, VW entend continuer à privilégier les mesures volontaires. Ont été cités les départs à la retraite, les accords à l’amiable, les départs naturels ainsi qu’une politique de recrutement restrictive. Le dispositif allemand de retraite progressive, qui permet de réduire graduellement son activité avant le départ à la retraite, devrait en outre être ouvert à d’autres classes d’âge ; les modalités seront examinées avec les représentants des salariés.
Environ la moitié des ajustements nécessaires concerne actuellement l’Allemagne, l’autre moitié étant répartie à l’international entre quelque 170 sociétés. Une chose est donc claire : même si le débat public se concentre souvent sur les usines allemandes, la restructuration est beaucoup plus vaste.
Pourquoi VW serre précisément les comptes aujourd’hui
Blume a notamment cité les droits de douane, l’arrivée de nouveaux concurrents et les risques géopolitiques. Ces facteurs ne concernent pas seulement VW, mais l’ensemble de l’industrie automobile, en particulier en Europe, où se conjuguent les normes relatives au CO2, les prix de l’énergie et la dynamique du marché.
Blume a également évoqué la marge opérationnelle de 3,8 %, qui se situe au niveau de la concurrence, mais ne suffit pas à financer l’avenir « par ses propres moyens ». Pour les voitures électriques, cela signifie que la montée en puissance, les coûts de production et de plateforme ainsi que la demande doivent atteindre un équilibre permettant d’investir dans les prochaines générations. Pour avoir une vue d’ensemble des SUV compacts électriques et des autres solutions actuellement disponibles sur le marché allemand, consultez également notre récapitulatif SUV compacts électriques en Allemagne en 2026.
Pour Zwickau et les autres sites, tout se jouera donc dans le cadre d’une mise en concurrence transparente, avec pour mission de présenter, dans les prochains mois, des options industrielles concrètes et solides.
