Le VW Mission Efficiency privilégie l’efficience plutôt que la taille de la batterie
Volkswagen a présenté en détail le Mission Efficiency. Ce concept-car électrique n’est pas destiné à la commercialisation, mais il dispose, selon le constructeur, d’une homologation routière européenne et utilise de nombreux composants issus de la future plateforme modulaire électrique MEB+.
L’objectif n’est pas d’offrir une puissance maximale, mais de réduire autant que possible les besoins en énergie. VW annonce un coefficient de traînée Cx de 0,158, une consommation WLTP de 8,4 kWh/100 km et une valeur de 6,48 kWh/100 km lors d’un essai qualifié de trajet dans des conditions idéales.
Le Mission Efficiency montre que l’autonomie ne dépend pas uniquement de batteries plus grandes. Une traînée aérodynamique et des pertes plus faibles peuvent être tout aussi déterminantes.
Plus de 1 278 km avec une seule recharge
Lors d’un trajet documenté, le prototype a parcouru environ 1 278 km de Wolfsburg à Vienne en passant par Poznań et Olomouc. La consommation, pertes de recharge comprises, s’est élevée à 7,51 kWh/100 km, contre 6,89 kWh/100 km hors pertes de recharge.
La vitesse moyenne était d’un peu moins de 68 km/h, avec une pointe à 138 km/h. VW n’a effectué qu’une seule recharge en cours de route. À l’arrivée, le véhicule affichait encore 164 km d’autonomie résiduelle.
Ces chiffres ne sont pas directement comparables à ceux d’un trajet autoroutier classique effectué à une vitesse élevée et constante. Le résultat illustre néanmoins le potentiel d’une aérodynamique rigoureusement optimisée, d’autant que la consommation d’énergie au-delà de 80 km/h est fortement influencée par la résistance de l’air.
Caractéristiques techniques du VW Mission Efficiency
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Transmission | Traction avant, moteur électrique |
| Puissance | 99 kW |
| Batterie, capacité nette | 54,9 kWh |
| Puissance maximale de recharge CC | 105 kW |
| Consommation WLTP | 8,4 kWh/100 km |
| Consommation dans des conditions idéales | 6,48 kWh/100 km |
| Coefficient Cx | 0,158 |
| Longueur | 4,775 m |
| Largeur | 1,744 m |
| Hauteur | 1,392 m |
| Surface frontale | 2,08 m² |
La traction avant de 99 kW, l’essieu avant avec sa direction ainsi que certains éléments de la construction de l’essieu arrière sont apparentés à la technologie de la future ID. Polo. Avec l’ID. Cross, celle-ci fait partie des nouvelles voitures électriques d’entrée de gamme du groupe VW.
La carrosserie fait toute la différence
Avec ses 4,775 m, le Mission Efficiency est nettement plus long que l’ID. Polo. Cet espace supplémentaire ne profite toutefois pas principalement aux passagers : il permet d’obtenir une carrosserie effilée en forme de goutte d’eau, avec un empattement allongé et un long porte-à-faux arrière.
Des roues arrière entièrement carénées, un soubassement fermé et trois volets actifs d’admission d’air réduisent encore les turbulences. Associés à une surface frontale relativement faible, ces éléments produisent une traînée aérodynamique exceptionnellement basse.
VW estime que l’avantage de consommation par rapport à l’ID. Polo dépasse 30 % à partir de 80 km/h. C’est pertinent au quotidien : lorsque la vitesse augmente, la résistance de l’air prend une importance disproportionnée. Les formes aérodynamiques apportent donc un gain d’autonomie particulièrement sensible sur route et autoroute.
Moins de frottements et moins d’équipements auxiliaires
VW a également réduit les pertes au-delà de la carrosserie. L’essieu avant reçoit un frein hydraulique classique, tandis qu’une nouvelle solution électromécanique est utilisée à l’arrière. Celle-ci doit fonctionner pratiquement sans pertes permanentes dues aux frottements.
Le véhicule ne possède ni écran d’infodivertissement intégré ni haut-parleurs conventionnels. Le prototype mise à la place sur des appareils mobiles et une enceinte Bluetooth. Une telle réduction des équipements ne séduirait pas tout le monde dans une voiture de série, mais elle permet ici d’économiser du poids et de l’énergie.
Le toit vitré et le hayon intègrent en outre un système photovoltaïque d’une puissance de 370 W. Il alimente principalement les équipements électriques de bord et doit, dans des conditions favorables, produire suffisamment d’énergie pour offrir jusqu’à 30 km d’autonomie supplémentaire par jour.
Cette valeur maximale devrait fortement dépendre de l’ensoleillement, du lieu et de la saison. Dans la région DACH — Allemagne, Autriche et Suisse — le rendement sera donc plus faible en hiver. Le principe reste néanmoins intéressant, car l’énergie solaire peut soulager les équipements auxiliaires sans nécessiter de temps de recharge supplémentaire.
Ce qui pourrait arriver dans les modèles de série
La production en série du Mission Efficiency n’a pas été annoncée. Les records revendiqués par VW doivent eux aussi être considérés comme des données fournies par le constructeur, d’autant que des expressions comme « voiture électrique proche de la série » peuvent être définies de différentes manières.
Le transfert de technologies est plus déterminant. La traction avant, les composants MEB+ et la puissance de recharge CC modérée de 105 kW montrent que ces faibles consommations ne nécessitent pas de technologies axées sur des performances extrêmes.
Les futurs modèles VW ne reprendront probablement ni les roues arrière carénées ni l’habitacle entièrement dépouillé. En revanche, des soubassements améliorés, des volets d’air actifs, des freins générant moins de frottements et des équipements auxiliaires plus efficients peuvent être progressivement intégrés aux véhicules produits en grande série. L’état de la VW ID.3 après 220 000 km montre également l’importance à long terme de telles optimisations : la consommation et l’état de la batterie déterminent ensemble l’aptitude à un usage quotidien.
L’efficience est le moyen le moins coûteux d’augmenter l’autonomie
Le Mission Efficiency ne préfigure pas un modèle de série dont le lancement serait imminent. Il sert plutôt de laboratoire de développement roulant, mettant en évidence l’influence de l’aérodynamique, des frottements, du poids et des équipements auxiliaires.
Une faible consommation permet d’utiliser des batteries plus petites et moins chères, de raccourcir les temps de recharge et de réduire les coûts d’électricité. C’est là que réside le véritable intérêt du projet : une autonomie accrue ne doit pas nécessairement passer par une batterie plus grande.
