Pour la BMW i3, la durabilité commence avant même le premier trajet
Pour la nouvelle BMW i3 de la Neue Klasse, BMW ne tient pas seulement compte de la consommation d’électricité pendant l’utilisation. Les matières premières, les chaînes d’approvisionnement, l’énergie nécessaire à la production, les distances de transport et le recyclage ultérieur doivent également être intégrés au bilan environnemental.
Selon les calculs du constructeur, les émissions de CO₂e prévisionnelles de la chaîne d’approvisionnement sont inférieures d’environ 37 % à celles prévues au stade initial du développement. Il ne s’agit toutefois pas d’une comparaison avec un modèle directement antérieur ou un concurrent, mais des optimisations réalisées au sein du projet de développement lui-même.
Le degré réel de durabilité de la nouvelle i3 ne pourra être évalué qu’à l’aide d’une analyse complète du cycle de vie, contrôlée de manière transparente.
Lors du lancement de la production en série, BMW entend donc publier une empreinte carbone du produit vérifiée par le TÜV, un organisme allemand de contrôle et de certification. Celle-ci doit rendre plus transparentes les émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie.
La batterie Gen6 mise davantage sur les matières premières secondaires
La sixième génération de batteries de BMW joue un rôle central. Les cellules Gen6 utilisent une certaine proportion de matières premières retraitées pour le cobalt, le lithium et le nickel. Des énergies renouvelables doivent également être employées pour fabriquer les matériaux des électrodes et les cellules de batterie.
L’empreinte carbone en CO₂e par wattheure devrait ainsi diminuer d’environ 33 % par rapport aux cellules Gen5. Une précision s’impose : cette valeur se rapporte à chaque unité de capacité de stockage et ne signifie pas que la batterie complète ou l’ensemble du véhicule génère automatiquement un tiers d’émissions en moins.
Sur la BMW i3 50 xDrive, environ 31 % du véhicule devrait être constitué de matières premières secondaires. Les matériaux recyclés ne sont pas seulement utilisés dans les habillages, mais aussi dans des composants soumis à des contraintes, tels que les jantes, les porte-fusées et les porte-roues. Le capot devrait être composé d’environ 70 % d’aluminium recyclé.
Des distances de transport réduites en Bavière
BMW regroupe des étapes essentielles de la production au sein d’un réseau de sites bavarois comprenant Dingolfing, Landshut, Irlbach-Straßkirchen et Munich. Le carter du moteur électrique arrière est notamment fabriqué à Landshut, tandis que la production des véhicules est implantée à Munich.
À partir d’octobre 2026, la nouvelle usine d’Irlbach-Straßkirchen doit fournir les batteries haute tension destinées à l’i3. Les composants finis seront transportés à Munich par des camions électriques. Des trajets plus courts peuvent réduire les émissions liées au transport et la charge logistique, à condition que la chaîne d’approvisionnement reste organisée à l’échelle régionale comme prévu.
En fonctionnement normal, l’usine de batteries doit se passer de sources d’énergie fossiles. Sa propre installation photovoltaïque couvre une partie de ses besoins en électricité, le reste devant provenir intégralement de sources renouvelables. Selon BMW, l’assemblage des batteries haute tension ne nécessite par ailleurs aucune eau.
À l’usine de Munich aussi, les circuits de matériaux doivent être davantage refermés. Les chutes d’acier et d’aluminium issues de l’atelier d’emboutissage sont triées par matériau, puis réutilisées pour fabriquer de nouvelles bobines de métal. Parallèlement, BMW continue de développer la production des systèmes de propulsion de la Neue Klasse.
Heart of Joy et le carbure de silicium réduisent les pertes
Pendant l’utilisation, l’aérodynamisme, la construction allégée et les pneus optimisés pour réduire la résistance au roulement doivent diminuer les besoins en énergie. À cela s’ajoute le système de commande central Heart of Joy, conçu pour coordonner particulièrement rapidement la propulsion, le freinage et la récupération d’énergie.
BMW utilise également des semi-conducteurs en carbure de silicium dans les groupes motopropulseurs électriques. Ils doivent réduire jusqu’à 40 % les pertes d’énergie au sein de l’électronique de puissance. Cela ne signifie pas que la consommation totale de l’i3 diminue de 40 %, car l’électronique de propulsion, la résistance de l’air, les pneus, le chauffage et le style de conduite influencent conjointement l’efficacité.
Au quotidien, la diminution des pertes de conversion peut néanmoins apporter des avantages perceptibles. Une plus grande quantité d’énergie atteint les roues, davantage d’électricité peut retourner dans la batterie lors des décélérations et l’autonomie disponible augmente sans qu’il soit nécessaire d’agrandir uniquement la batterie.
Le bilan global vérifié reste déterminant
Avec la nouvelle i3, BMW agit simultanément sur plusieurs leviers importants. Une part accrue de matériaux recyclés, les énergies renouvelables, des circuits de production régionaux et une électronique de puissance plus efficace sont des mesures pertinentes, car elles ne se limitent pas aux émissions générées pendant la conduite.
Des données essentielles reposent toutefois encore sur des prévisions et des calculs du constructeur. L’empreinte carbone du produit annoncée, qui sera vérifiée par un organisme externe, sera donc déterminante. Ce n’est qu’à ce moment-là qu’il sera possible d’évaluer de manière fiable l’ampleur réelle des progrès réalisés sur l’ensemble de la production, de l’utilisation et du recyclage.
