Les voitures thermiques particulières engendrent d’énormes coûts indirects
Selon une analyse internationale, la circulation mondiale des voitures particulières à moteur thermique engendre chaque année des coûts équivalant à environ 8 000 milliards d’euros. Cela représente près de 8,3 % de la production économique mondiale.
Seuls quelque 1 700 milliards d’euros sont directement à la charge des automobilistes. Il s’agit principalement des dépenses liées aux véhicules, au carburant et aux réparations. Les quelque 6 000 milliards d’euros restants sont considérés comme des coûts externes, supportés au moins en partie par la collectivité.
| Catégorie de coûts | Montant annuel estimé |
|---|---|
| Coût total de la circulation des voitures thermiques particulières | environ 8 000 milliards d’euros |
| Coûts directs pour les automobilistes | environ 1 700 milliards d’euros |
| Coûts externes pour la société | environ 6 000 milliards d’euros |
| Coûts externes dans le scénario électrique autonome | environ 2 100 milliards d’euros |
Les accidents constituent le premier poste de coûts
Les coûts supportés par la société comprennent les accidents, la pollution de l’air, le bruit, les dommages climatiques, l’occupation des sols et les infrastructures routières. Plus de la moitié des coûts externes serait imputable aux accidents de la route.
Les embouteillages n’ont pas été pris en compte dans le calcul. Pourtant, notamment dans les villes densément peuplées, les pertes de temps, la consommation d’énergie supplémentaire et les pertes de productivité peuvent être considérables. La charge totale réelle pourrait donc être plus élevée dans certaines régions.
Le prix d’un trajet en voiture ne se limite pas à l’achat, à l’énergie et à l’entretien. Une part considérable des coûts n’apparaît pas sur la facture individuelle.
Les voitures électriques autonomes comme solution théorique
L’étude compare le système actuel à un autre modèle de mobilité. Dans celui-ci, des voitures électriques autonomes remplaceraient de nombreuses voitures thermiques particulières et seraient réservées au moyen d’une application pour des trajets individuels ou dans le cadre d’un abonnement.
Selon ces hypothèses, la distance totale parcourue pourrait diminuer d’environ 25 %. Dans le modèle, les coûts externes reculeraient à quelque 2 100 milliards d’euros. À eux seuls, les coûts liés aux accidents pourraient tomber à l’équivalent d’environ 550 milliards d’euros.
Cet effet potentiel ne résulte pas uniquement de la motorisation électrique. Les voitures électriques n’émettent pas de gaz d’échappement localement et peuvent fonctionner avec une empreinte climatique plus faible, mais elles ne résolvent ni l’occupation des sols, ni l’abrasion des pneus, ni l’ensemble des risques d’accident. Dans le modèle, le principal levier réside dans la combinaison de véhicules partagés, d’une réduction des distances parcourues et d’une conduite largement automatisée.
Le scénario des robotaxis n’est pas une prévision
Les auteurs présentent expressément ce modèle alternatif comme un scénario théorique. Il ne prévoit pas que des flottes électriques autonomes remplaceront prochainement les voitures particulières dans le monde entier. Les progrès actuels du développement du FSD de Tesla ou de systèmes tels que Xpeng VLA 2.0 ne changent rien au fait que la mobilité entièrement autonome n’est pas encore disponible à grande échelle, tant sur le plan technique que réglementaire.
Le modèle étudié nécessiterait des véhicules à la demande fiables, des réseaux numériques performants et une intégration étroite avec les transports en commun ferroviaires et routiers. Il faudrait également adapter les règles relatives au stationnement, aux zones d’arrêt, à la responsabilité et à l’exploitation des flottes autonomes.
Le comportement des usagers constitue un autre facteur d’incertitude. Des robotaxis très bon marché et disponibles à tout moment pourraient remplacer des trajets aujourd’hui effectués à pied, à vélo ou en transports publics. Une partie des économies attendues serait alors annulée par des kilomètres supplémentaires parcourus en voiture.
La base de données impose des limites claires
Le calcul utilise des données datant de 2025. Une grande partie des données de référence provient d’Europe et d’Amérique du Nord et a été transposée à d’autres régions du monde. Les différences de revenus, de parcs automobiles, de taux d’accidents et de systèmes énergétiques ne peuvent donc être représentées que de manière limitée.
En outre, il ne s’agit pas d’une analyse coûts-avantages complète. Les bénéfices de la mobilité individuelle, les répercussions sur les marchés de l’électricité et les besoins supplémentaires en infrastructures numériques n’ont pas été intégrés de manière exhaustive. Ces montants, exprimés en milliers de milliards, doivent donc être considérés comme des ordres de grandeur issus d’une modélisation, et non comme un calcul mondial précis.
Ce que l’étude signifie pour la région DACH
L’Allemagne, l’Autriche et la Suisse, qui forment la région dite DACH, disposent déjà de réseaux de transport relativement denses et de transports publics développés. Les conséquences des accidents, le bruit, la pollution de l’air et la forte occupation des sols par les voitures particulières restent néanmoins des enjeux majeurs, en particulier dans les zones urbaines.
Le passage aux voitures électriques peut réduire plusieurs de ces nuisances, notamment les émissions locales et, si l’électricité est propre, les dommages climatiques. Mais le plein bénéfice pour la société ne pourra être obtenu que si l’électrification s’accompagne d’une réduction des trajets inutiles, de systèmes d’aide à la conduite plus sûrs et de solutions de remplacement attrayantes à la voiture individuelle.
