Geely mise sur 1 000 volts, et l’infrastructure est déjà là
Geely veut franchir une nouvelle étape dans la recharge rapide et travaille sur une architecture 1 000 volts pour voitures électriques. L’objectif est clair : réduire les temps de recharge, en particulier sur les longs trajets. Fait notable, Geely a déjà pris les devants en matière d’infrastructure de recharge, avec des chargeurs rapides extrêmement puissants.
Selon le groupe, plus de 2 100 points de recharge ont été installés, chacun pouvant fournir une puissance de pointe allant jusqu’à 1 500 kW. Les véhicules actuels ne peuvent pas encore exploiter une telle puissance, mais la direction est claire : la technologie embarquée et la puissance de recharge disponible devront à l’avenir mieux correspondre.
Que signifient réellement les 1 000 volts au quotidien ?
De nombreuses voitures électriques actuelles fonctionnent sous 400 volts, tandis qu’un nombre croissant de nouvelles plateformes passent à 800 volts, car cette tension permet d’atteindre plus efficacement des puissances de recharge élevées avec une intensité plus faible. Les 1 000 volts constituent l’étape logique suivante, sans pour autant garantir automatiquement une recharge à l’échelle du mégawatt.
La tension n’est pas le seul facteur déterminant : il faut considérer l’ensemble formé par la batterie, la chimie des cellules, la gestion thermique, la section des câbles, le matériel de recharge et, surtout, la courbe de recharge. Une brève pointe est flatteuse sur une fiche technique, mais son intérêt en voyage reste limité si la puissance chute rapidement.
Pour les arrêts courts, la puissance de pointe compte finalement moins que la durée pendant laquelle une puissance de recharge élevée peut réellement être maintenue.
Un exemple au sein du groupe : la Lynk & Co 10 et ses temps de recharge extrêmement courts
Un récent exemple au sein du groupe fournit un point de repère : lors d’un essai, la berline électrique Lynk & Co 10 aurait été rechargée de 10 à 80 % en 5 min 32 s. Un temps de 8 min 42 s a été annoncé pour passer de 10 à 97 %. De telles performances restent aujourd’hui exceptionnelles et dépendent fortement de la température de la batterie, de la borne, du logiciel et de la courbe de recharge.
Le terme « 900 volts » a parfois été employé à propos de ce modèle. Les informations disponibles sur sa batterie mentionnent toutefois une tension nominale de 772,8 volts, ce qui correspond essentiellement à un système 800 volts. Cela montre également avec quelle souplesse les appellations marketing liées aux systèmes haute tension sont parfois utilisées.
Pourquoi une pointe de 1 100 kW ne signifie pas automatiquement « toujours 5 minutes »
Pour la Lynk & Co 10, une puissance de pointe atteignant brièvement 1 100 kW a été annoncée sur un chargeur rapide Zeekr. Sur une autre infrastructure, la valeur maximale était nettement inférieure, à environ 430 kW. Point important : ces chiffres sont des valeurs de pointe, et non la puissance maintenue pendant toute la recharge.
L’approche de Geely s’inscrit dans une course chinoise, ce n’est pas une initiative isolée
En Chine, la recharge à l’échelle du mégawatt fait déjà l’objet d’une véritable compétition technologique. Geely s’engage désormais résolument dans cette voie, mais n’est pas seul. BYD constitue un point de comparaison très visible, puisque la marque commercialise déjà des véhicules de série dotés d’une technologie 1 000 volts.
L’industrie des batteries suit également le mouvement : CATL travaille sur des générations de cellules censées accepter, en pointe, une recharge à l’échelle du mégawatt. Pour l’Europe, cette évolution est particulièrement intéressante, car la technologie devrait également y arriver à moyen terme, même si cela dépendra des raccordements au réseau, du déploiement des stations de recharge et de la normalisation.
Mise en perspective : BYD et la recharge à l’échelle du mégawatt
BYD utilise déjà sa plateforme 1 000 volts sur des modèles de série et l’associe à ses propres solutions de recharge haute puissance HPC. Si ce sujet vous intéresse, vous pouvez également consulter le contexte autour de la BYD Seal 06 et sa recharge en 9 minutes, ainsi que les promesses de BYD concernant l’autonomie et la vitesse de recharge : BYD Da Han et sa recharge en 9 minutes.
Ce que Geely ne précise pas encore au sujet de l’architecture 1 000 volts
Geely n’a jusqu’à présent communiqué aucune donnée fiable concernant l’utilisation en série de cette nouvelle architecture. On ignore notamment quelles capacités et chimies de batterie sont prévues, quels temps de recharge seront réalistes selon les plages de charge et si les futurs modèles atteindront effectivement des puissances proches de 1,5 MW.
Une analyse objective est particulièrement importante sur ce point : les 1 000 volts peuvent constituer une base, mais sans une conception adaptée de la batterie et du refroidissement, on n’obtiendra que des pointes impressionnantes, et non des arrêts courts pouvant être reproduits de manière fiable.
Autre sujet en parallèle : des batteries solides testées à partir de 2027
Geely travaille également sur d’autres concepts de batteries. À partir de 2027, les premiers véhicules équipés de batteries solides devraient être testés. Le constructeur évoque des densités énergétiques très élevées pouvant atteindre 500 Wh/kg et des autonomies de plus de 1 000 km, même si le passage à une production de grande série peut, comme l’expérience le montre, prendre beaucoup plus de temps.
Pourquoi cela concerne aussi les conducteurs de la région DACH
Dans la région DACH — Allemagne, Autriche et Suisse —, de nombreux conducteurs rechargent principalement à domicile ou sur leur lieu de travail. Des temps de recharge en courant continu très courts constituent néanmoins un véritable gain de confort, car ils facilitent les longs trajets et les déplacements spontanés, surtout pour ceux qui voyagent beaucoup. La possibilité d’exploiter pleinement les systèmes 1 000 volts en Europe à court terme dépendra toutefois fortement de la rapidité avec laquelle les sites HPC de recharge haute puissance et les raccordements au réseau adaptés seront déployés.
Pour mieux comprendre dès aujourd’hui les différences entre 400 et 800 volts, notre comparatif fournit une bonne base : 800 V contre 400 V : de quelle architecture votre voiture électrique aura-t-elle besoin en 2026 ?.
