Volkswagen réduit le développement à 36 mois
Volkswagen veut désormais amener de nouveaux produits et de nouvelles technologies au stade de la production en série en 36 mois ou moins. Le programme de développement interne PEP 36 doit ainsi raccourcir le processus actuel d’environ un an.
L’intelligence artificielle constitue un levier essentiel. Elle doit non seulement faciliter la programmation, mais aussi accélérer la conception, les achats, l’assurance qualité et la production. Parallèlement, Volkswagen aligne davantage ses projets automobiles sur le cycle de développement des logiciels.
À l’avenir, le logiciel doit davantage déterminer le moment où un véhicule est prêt pour la production, au lieu de devoir constamment s’adapter à des plans de modèles changeants.
Il s’agit d’une étape importante vers le véhicule défini par logiciel, ou SDV. Au lieu de développer de nombreuses solutions spécifiques pour chaque modèle, une pile logicielle stable peut être utilisée dans plusieurs véhicules, puis enrichie ultérieurement de fonctions supplémentaires par mise à jour.
Les coûts de développement pourraient baisser jusqu’à 40 %
Volkswagen estime possible de réduire les coûts de développement de 30 à 40 %. Pour y parvenir, les tâches effectuées en double doivent être supprimées et les ressources communes au sein du groupe utilisées de manière plus systématique.
Cela concerne par exemple la validation et les essais au sein du groupe de marques Core, qui réunit Volkswagen Voitures particulières, Skoda, Seat, Cupra et Volkswagen Véhicules utilitaires. Le pré-développement, la fabrication des outillages et les processus des fournisseurs doivent eux aussi atteindre plus tôt un stade proche de la production en série.
Une technologie commune ne signifie pas automatiquement des véhicules identiques. La plateforme, l’électronique et les logiciels peuvent être partagés à l’échelle du groupe, tandis que le châssis, le design, l’interface et les équipements continuent de façonner le caractère propre à chaque marque.
Ce principe est déjà visible avec l’Electric Urban Car Family, qui comprend les VW ID. Polo, Cupra Raval et Skoda Epiq. La forte demande pour les nouveaux véhicules électriques d’entrée de gamme du groupe VW souligne l’importance des technologies évolutives pour proposer des modèles abordables.
La SSP associe une architecture 800 volts à une nouvelle architecture logicielle
La Scalable Systems Platform, ou SSP, reste la principale plateforme d’avenir de Volkswagen pour les voitures électriques en Europe et en Amérique du Nord. À long terme, elle doit remplacer l’actuelle plateforme modulaire électrique MEB, sur laquelle repose notamment la VW ID.3.
| Technologie SSP | Avantage attendu |
|---|---|
| Système 800 volts | Puissance de recharge plus élevée, intensités plus faibles et électronique de puissance potentiellement plus efficace |
| Architecture électronique zonale | Moins de calculateurs distincts, câblage simplifié et logiciels plus faciles à mettre à jour |
| Direction by-wire | Les commandes de direction sont transmises électroniquement et adaptées avec davantage de souplesse au véhicule et aux conditions de conduite |
| Option de prolongateur d’autonomie | Autonomie supplémentaire grâce à un moteur thermique produisant de l’électricité |
| Pile logicielle commune | Les fonctions peuvent être développées pour plusieurs modèles et ajoutées par mise à jour |
La technologie 800 volts devrait surtout apporter des avantages perceptibles au quotidien. Avec une batterie et une borne adaptées, elle permet des puissances de recharge plus élevées, tandis que le système électrique peut fonctionner à une intensité plus faible pour une puissance identique. Notre comparaison entre les architectures 800 volts et 400 volts dans les voitures électriques présente les avantages par rapport aux systèmes établis.
Rivian fournit des éléments essentiels au véhicule défini par logiciel
La coentreprise de Volkswagen et Rivian joue un rôle central. L’architecture électrique et électronique qui y est développée doit fournir des éléments fondamentaux à la SSP.
Au lieu de multiplier les calculateurs répartis dans le véhicule, le concept repose sur de puissants ordinateurs centraux et des zones clairement définies. Cela réduit la complexité et facilite les mises à jour, car les nouvelles fonctions ne doivent plus être adaptées à de nombreux calculateurs individuels.
Pour les conducteurs, cela pourrait à terme se traduire par des logiciels plus stables, des mises à jour plus rapides et des véhicules maintenus à jour plus longtemps. Il reste toutefois essentiel que Volkswagen parvienne à intégrer de manière fiable cette architecture commune dans une production à grande échelle, sans se limiter à quelques véhicules de démonstration.
Le prolongateur d’autonomie est une option, pas l’annonce d’un modèle
La préparation technique de la SSP à l’intégration d’un prolongateur d’autonomie constitue une surprise. Dans ce cas, le moteur thermique n’entraîne pas directement les roues, mais sert de générateur pour la propulsion électrique.
Cette solution peut être pertinente dans les régions où le réseau de recharge est peu dense ou pour les trajets très longs. En Allemagne, en Autriche et en Suisse, son intérêt est toutefois moins évident en raison du développement de l’infrastructure de recharge rapide.
Volkswagen ne s’attend actuellement pas à une forte demande de prolongateurs d’autonomie en dehors de la Chine. Cette compatibilité technique ne doit donc pas être interprétée comme l’annonce d’un modèle concret. Elle offre surtout au groupe davantage de flexibilité si les conditions du marché ou les attentes des clients évoluent.
Arguments en faveur
- Grande autonomie totale sans batterie particulièrement volumineuse
- Moindre dépendance à l’infrastructure de recharge
- Adaptation flexible de la SSP aux différents marchés mondiaux
Arguments défavorables
- Coûts, entretien et complexité mécanique supplémentaires
- Émissions locales lorsque le générateur fonctionne
- Intérêt moindre dans les régions disposant d’un réseau dense de recharge rapide
L’ID. Every1 doit utiliser la nouvelle architecture à partir de 2027
La version de série de la VW ID. Every1 doit arriver en 2027 et devenir le premier modèle équipé de la nouvelle architecture SDV. Pour assurer la viabilité économique de cette citadine, Volkswagen mise dans un premier temps sur les économies d’échelle offertes par la famille MEB existante et sur une gestion rigoureuse des coûts.
D’autres économies doivent provenir de batteries moins chères, de composants électroniques intégrés et de systèmes de gestion de batterie standardisés. Des chargeurs CA modulaires et un plus grand nombre de petites pièces identiques peuvent également réduire les coûts, sans obliger les clients à renoncer au caractère de la marque dans les éléments visibles.
L’IA doit également améliorer les systèmes d’aide à la conduite
Volkswagen considère aussi l’intelligence artificielle comme un élément important pour l’aide à la conduite et la conduite automatisée. Les systèmes de bout en bout fondés sur l’IA peuvent traduire plus directement les données des capteurs en décisions de conduite que les approches reposant uniquement sur des règles.
Pour l’Europe et l’Amérique du Nord, le groupe prévoit des véhicules dotés d’un degré élevé d’automatisation vers la fin de la décennie. Dans un premier temps, le développement devrait se concentrer sur des systèmes de niveau 2 plus performants, dans lesquels le conducteur reste responsable.
La SSP doit concilier rapidité et qualité
Avec PEP 36, Volkswagen s’attaque à un problème qui met de plus en plus les constructeurs européens sous pression face à la concurrence chinoise : des cycles de développement longs alors que la complexité logicielle ne cesse d’augmenter. La nouvelle stratégie doit exploiter les technologies communes du groupe sans transformer VW, Skoda, Cupra ou Porsche en produits interchangeables.
Pour y parvenir, la SSP associe un développement logiciel rapide, une architecture 800 volts et une stratégie de motorisation plus flexible. Le prolongateur d’autonomie reste pour l’instant une solution de secours technique. Pour les marchés allemand, autrichien et suisse, les priorités sont plutôt des temps de recharge courts, des mises à jour fiables et des voitures électriques moins chères que Volkswagen veut amener plus rapidement au stade de la production en série.
