Cariad doit passer du rôle de développeur à celui d’intégrateur
Volkswagen préparerait une restructuration en profondeur de sa filiale logicielle Cariad. Sa dissolution ne serait pas imminente, mais son périmètre de responsabilités devrait être considérablement réduit.
Au lieu de développer elle-même le plus grand nombre possible de systèmes, Cariad devrait désormais principalement coordonner les logiciels de partenaires externes et les intégrer aux véhicules du groupe. Les détails de la nouvelle répartition des tâches doivent être définis d’ici fin décembre 2026.
Le changement décisif : Cariad ne doit plus tout développer elle-même, mais veiller à ce que les technologies de différents fournisseurs fonctionnent ensemble de manière fiable dans le véhicule.
Volkswagen semble ainsi renoncer définitivement à son ambition initiale de faire de Cariad l’un des leaders mondiaux du logiciel. Cette décision s’inscrit dans le cadre plus large du programme d’économies et de transformation de Volkswagen.
Rivian et Xpeng gagnent en importance
Pour sa future stratégie logicielle, Volkswagen compte sur différents partenaires selon les marchés. Rivian joue un rôle central sur les marchés occidentaux, tandis que Xpeng est surtout important en Chine.
Les deux entreprises apportent leur propre expérience des calculateurs centralisés, des systèmes d’aide à la conduite et des véhicules définis par logiciel. La manœuvre autonome d’embarquement sur un ferry avec Xpeng VLA 2.0 montre notamment jusqu’où Xpeng entend aller dans la gestion de situations de conduite complexes.
Dans le domaine de la conduite automatisée également, Volkswagen souhaite réduire les coûteux développements internes. Les systèmes de niveau 2++, de niveau 3 et de niveau 4 pourraient à l’avenir provenir en grande partie de fournisseurs spécialisés, tandis que Cariad se chargerait de leur intégration technique.
| Niveau d’automatisation | Signification | Implications au quotidien |
|---|---|---|
| Niveau 2+ ou 2++ | Assistance avancée, sans constituer un niveau SAE officiel distinct | Le conducteur reste responsable à tout moment et doit surveiller le système |
| Niveau 3 | Conduite conditionnellement automatisée | Le véhicule prend en charge la conduite dans les situations autorisées, mais le conducteur doit rester prêt à reprendre le contrôle |
| Niveau 4 | Conduite hautement automatisée dans une zone définie | Dans les conditions prévues, aucune surveillance permanente du conducteur n’est nécessaire |
Les fonctions qui seront effectivement disponibles en Allemagne, en Autriche et en Suisse ne dépendront pas seulement de la technologie. L’homologation, les règles de responsabilité et les autorisations nationales détermineront en grande partie ce que les clients pourront utiliser au quotidien.
Les résultats de la coopération avec Bosch restent pertinents
La collaboration entre Cariad et Bosch dans le domaine de la conduite automatisée a certes pris fin de manière anticipée. Toutefois, les composants déjà développés ne devraient pas disparaître automatiquement pour autant.
De premiers résultats pourraient être produits en série à partir de 2027 dans une petite voiture électrique Volkswagen basée sur l’ID. Every1. Même si seul un niveau d’automatisation inférieur semble réaliste dans un premier temps, des fonctions d’assistance performantes constitueraient un véritable facteur de différenciation dans cette catégorie de véhicules.
L’architecture zonale devient essentielle
Les logiciels automobiles ne se limitent plus depuis longtemps à l’infodivertissement, aux applications et aux graphismes des écrans. Le principal levier réside dans l’architecture électrique et électronique du véhicule.
Volkswagen souhaite faire progressivement évoluer ses véhicules vers une structure zonale. Les calculateurs ne seront alors plus répartis strictement en fonction de chaque fonction, mais organisés par zones géographiques du véhicule et autour d’ordinateurs centraux.
Cela peut réduire le nombre de calculateurs individuels complexes et d’interfaces. Une base technique commune → les mises à jour peuvent être développées plus rapidement, les fonctions transférées plus facilement à plusieurs modèles et les erreurs corrigées de manière plus ciblée.
C’est précisément sur ce point que Cariad conserve son importance malgré sa réduction de taille. Les systèmes achetés à des fournisseurs externes ne peuvent fonctionner de manière fiable que si les logiciels, le matériel, les dispositifs de sécurité et les services cloud sont parfaitement coordonnés.
La nouvelle orientation de Cariad présente des opportunités et des risques
Les arguments en faveur de la stratégie de partenariat
- Volkswagen peut limiter les risques et les coûts de développement.
- Les partenaires spécialisés apportent des plateformes et des systèmes d’aide à la conduite déjà éprouvés.
- De nouvelles fonctions pourraient être déployées plus rapidement dans différents modèles du groupe.
Les points qui restent critiques
- La dépendance vis-à-vis des fournisseurs technologiques externes augmente.
- La protection des données, la cybersécurité et la disponibilité à long terme des mises à jour doivent être garanties par contrat.
- Malgré une base technique commune, Volkswagen doit préserver une expérience utilisateur et une identité de marque distinctes.
Cette restructuration ne signifie donc pas nécessairement un retrait du développement logiciel. Il s’agit plutôt de recentrer Cariad sur un rôle plus réaliste. La question décisive sera de savoir si Volkswagen parviendra à transformer les solutions de ses nombreux partenaires en une plateforme stable, cohérente et durablement actualisable.
