La Chine taxe pour la première fois les batteries lithium-ion
La Chine réoriente ses aides aux voitures électriques et aux batteries. Depuis le 1er septembre 2026, les batteries lithium-ion sont soumises à une taxe sur la consommation de 2 %. En septembre 2027, ce taux doit passer à 4 %.
Cette mesure met fin à une exonération fiscale en vigueur depuis 2015. Elle touche précisément la technologie de batterie qui domine désormais le marché chinois et qui équipe de nombreuses voitures électriques, des hybrides rechargeables ainsi que des systèmes de stockage stationnaire.
La Chine ne met pas fin aux aides, mais réoriente les incitations des technologies établies vers de nouvelles chimies de cellules et les infrastructures.
Ces modifications fiscales sont déjà actées
| Date | Modification | Secteurs concernés |
|---|---|---|
| Depuis janvier 2026 | Réduction de seulement 50 % de la taxe à l’achat, soit un taux effectif de 5 % | Voitures électriques et hybrides rechargeables |
| Depuis septembre 2026 | Taxe sur la consommation de 2 % | Batteries lithium-ion |
| À partir de janvier 2027 | Suppression d’autres avantages concernant la taxe sur les véhicules et les navires | Notamment les véhicules utilitaires électriques, les hybrides rechargeables, les modèles à prolongateur d’autonomie et les véhicules utilitaires à pile à combustible |
| À partir de septembre 2027 | La taxe sur la consommation passe à 4 % | Batteries lithium-ion |
| Jusqu’à fin 2028 | Maintien de l’exonération de la taxe sur la consommation | Batteries sodium-ion, batteries à électrolyte solide et piles à combustible |
Depuis le début de 2026, l’allègement de la taxe à l’achat est également plafonné. Les acheteurs peuvent économiser au maximum 15 000 yuans par véhicule, soit environ 1 800 euros. Auparavant, les véhicules remplissant les critères requis étaient entièrement exonérés de cette taxe.
Dans quelle mesure le coût des batteries pourrait-il augmenter ?
Dans un premier temps, les surcoûts directs liés à la nouvelle taxe sur les batteries devraient rester modérés. Pour une voiture électrique équipée d’une batterie de 60 kWh, une simulation aboutit, avec une taxe de 2 %, à un coût supplémentaire d’environ 438 yuans, soit près de 52 euros. Avec le futur taux de 4 %, il atteindrait environ 876 yuans, soit quelque 104 euros.
Ces chiffres reposent sur les prix chinois des cellules de stockage LFP et ne peuvent pas être directement transposés à tous les véhicules. La chimie des cellules, les contrats d’approvisionnement, la conception du pack et les marges déterminent si les constructeurs répercuteront intégralement la taxe sur les acheteurs.
La technologie LFP est désormais la principale chimie de cellules en Chine. Notre aperçu du marché chinois des batteries et de la domination du LFP présente sa part de marché et les raisons de ce succès. Malgré la nouvelle taxe, la technologie lithium-ion devrait rester l’épine dorsale du secteur dans un avenir prévisible.
Les batteries sodium-ion et à électrolyte solide gagnent du terrain
Les exemptions accordées aux batteries sodium-ion et à électrolyte solide constituent un signal clair en matière de politique industrielle. Les cellules sodium-ion sont considérées comme particulièrement intéressantes pour les véhicules abordables et le stockage stationnaire, tandis que les batteries à électrolyte solide promettent, à long terme, une densité énergétique supérieure et une sécurité accrue.
Ces deux technologies n’ont toutefois pas encore atteint le même niveau industriel que les cellules LFP ou NMC. L’exonération fiscale ne suffira donc pas, à elle seule, à provoquer une percée rapide. Elle peut néanmoins rendre les investissements plus attrayants et accélérer la création de nouvelles capacités de production.
Dans le même temps, les fabricants chinois continuent de perfectionner à un rythme soutenu la technologie LFP déjà établie. La batterie LFP annoncée pour la BYD Seal 06, avec un temps de recharge particulièrement court, en est un exemple.
Les voitures 100 % électriques ne sont pas systématiquement désavantagées
Une distinction importante s’impose concernant la suppression d’autres avantages à partir de janvier 2027. Sont notamment concernés les véhicules utilitaires électriques à batterie, les hybrides rechargeables, les modèles à prolongateur d’autonomie et les véhicules utilitaires à pile à combustible. En revanche, rien ne devrait changer pour les voitures particulières 100 % électriques en ce qui concerne la taxe sur les véhicules et les navires.
Les constructeurs étrangers ne sont pas non plus exclus par principe. Les avantages fiscaux restants continueront de s’appliquer aux voitures électriques admissibles produites en Chine. Le lieu de production est donc déterminant, et non la seule origine de la marque.
Ce que cette réorientation signifie pour l’Europe
Pour les acheteurs en Allemagne, en Autriche et en Suisse, la taxe chinoise à l’achat n’a pas d’effet direct. La taxe sur les batteries peut toutefois avoir des répercussions tout au long de la chaîne d’approvisionnement, car de nombreuses cellules, matières premières et batteries complètes proviennent de Chine. Avec des surcoûts limités à un montant peu élevé à trois chiffres en euros, l’effet sur le prix des véhicules devrait rester modéré dans un premier temps.
Il ne saurait être question d’un retrait de la Chine de la mobilité électrique. L’État continue d’investir dans les bornes de recharge, les stations d’échange de batteries et les capacités industrielles. C’est plutôt la stratégie qui évolue : moins d’avantages fiscaux généralisés pour un marché arrivé à maturité, mais un soutien plus ciblé aux nouvelles technologies et aux infrastructures nécessaires.
