Le Mazda CX-6e chinois bénéficie d’une mise à niveau technologique
Mazda enrichit le CX-6e électrique d’un système d’aide à la conduite reposant sur un LiDAR. Cette mise à niveau sera d’abord lancée en Chine sur la Laser Edition du SUV électrique, commercialisé localement sous le nom d’EZ-60. L’arrivée de cette technologie en Allemagne, en Autriche ou en Suisse n’est pas encore confirmée.
L’EZ-60 et le CX-6e européen sont issus de la coopération entre Mazda et Changan. Selon les informations disponibles, la motorisation reste composée d’un moteur électrique sur l’essieu arrière développant 190 kW et environ 290 Nm. Elle est associée à une batterie LFP d’un peu moins de 78 kWh, pour laquelle une autonomie allant jusqu’à 600 km selon le cycle d’homologation chinois est annoncée.
Cette autonomie n’est pas directement comparable aux valeurs WLTP. Les personnes intéressées par la version européenne trouveront les données confirmées à ce jour sur le Mazda CX-6e destiné à l’Allemagne dans notre présentation du modèle.
Le LiDAR complète les caméras et les radars
Le nouveau système ne repose pas uniquement sur les images des caméras. Le capteur LiDAR analyse l’environnement à l’aide d’impulsions laser afin d’en produire une représentation spatiale. Il peut ainsi fournir des données supplémentaires, notamment pour calculer les distances, détecter des obstacles difficiles à distinguer et gérer des situations de circulation complexes.
| Composant | Nombre | Fonction |
|---|---|---|
| LiDAR | 1 capteur | Détection spatiale et mesure des distances |
| Caméras | 11 | Détection des voies, des véhicules et des usagers de la route |
| Capteurs à ultrasons | 12 | Détection à courte portée et manœuvres de stationnement |
| Radars à ondes millimétriques | 3 capteurs | Mesure des distances et de la vitesse |
Les données des capteurs sont fusionnées afin que le véhicule puisse détecter les voitures, les vélos et les piétons. Mazda promet ainsi un comportement plus naturel lors des changements de voie, des manœuvres d’évitement et des insertions dans la circulation. Le stationnement automatisé fait également partie des fonctionnalités.
Navigation sur autoroute et en ville
Sur les autoroutes chinoises, le système de niveau 2 peut prendre en charge des manœuvres guidées par la navigation entre 0 et 130 km/h. Cela comprend les changements de voie, le contournement d’obstacles ainsi que l’entrée et la sortie des autoroutes et des aires de repos.
En circulation urbaine, le système s’appuie sur la navigation à la voie près de Tencent et sur une architecture dite de bout en bout. Il doit notamment pouvoir réagir aux véhicules qui se rabattent, aux déviations liées à des travaux et aux rues étroites. Une fonction de groupe prévue ultérieurement par mise à jour OTA, c’est-à-dire à distance, doit aussi permettre au Mazda de suivre un véhicule qui le précède le long d’un itinéraire.
Malgré le LiDAR, le niveau 2 ne correspond pas à une autonomie complète : le conducteur reste responsable et doit surveiller la circulation en permanence.
Mazda se positionne ainsi dans une catégorie similaire à celle d’autres systèmes d’aide à la conduite guidés par la navigation proposés sur le marché chinois. Pour la prochaine génération du FSD de Tesla, la distinction précise entre assistance à la conduite et conduite autonome est également déterminante.
Le freinage d’urgence doit aussi pouvoir effectuer une manœuvre d’évitement
Mazda indique des limites d’utilisation précises pour le freinage automatique d’urgence. Face à un obstacle immobile situé devant le véhicule, le système devrait pouvoir intervenir jusqu’à 110 km/h. La limite annoncée est de 90 km/h pour les piétons détectés dans l’axe de la chaussée, et de 60 km/h pour les piétons et cyclistes qui la traversent.
La technologie devrait prendre en compte jusqu’à 50 km/h les personnes apparaissant soudainement ou les véhicules traversant la voie. Si la distance de freinage est insuffisante, le système peut combiner le freinage et une assistance à l’évitement. Ces valeurs décrivent toutefois des scénarios d’essai définis et ne garantissent pas que chaque accident pourra être évité.
Selon le constructeur, la Laser Edition a passé onze scénarios de sécurité supervisés par les autorités. Ceux-ci comprenaient des routes de montagne étroites et des trajets nocturnes sous la pluie sur autoroute. Le véhicule a ensuite obtenu un certificat de sécurité de l’institut d’essais chinois CATARC.
L’Europe doit attendre une confirmation
Pour Mazda, la version équipée d’un LiDAR représente une étape technologique importante, car le CX-6e est positionné comme un modèle international. L’équipement chinois ne peut toutefois pas être automatiquement transposé au marché DACH, qui regroupe l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse. Les capteurs, les données cartographiques, l’homologation et les fonctions logicielles diffèrent considérablement selon les régions.
La navigation à la voie près de Tencent est notamment adaptée aux routes et aux services numériques chinois. Une version européenne nécessiterait donc des cartes adaptées, une validation spécifique et des autorisations réglementaires. Si Mazda décidait ultérieurement de proposer cet ensemble en Europe, il pourrait rendre le CX-6e nettement plus compétitif en matière de systèmes d’aide à la conduite.
