Le Tesla Cybercab adopte une technologie radicalement simplifiée
Avec le Cybercab, Tesla met en service commercial à Austin une voiture électrique spécialement conçue pour les services de transport autonomes. De nouveaux documents techniques montrent désormais à quel point ce robotaxi biplace a été pensé pour réduire les coûts de production et les besoins d’entretien, tout en maximisant l’efficacité de la flotte.
Plutôt que de transformer un modèle de série existant, Tesla renonce notamment au volant, aux pédales et à un système de freinage hydraulique classique. Pour la région DACH — Allemagne, Autriche et Suisse —, le véhicule présente pour l’instant surtout un intérêt technologique. Son exploitation dans ces trois pays nécessiterait de nombreuses homologations concernant la technologie du véhicule et la conduite autonome.
Avec le Cybercab, Tesla n’optimise pas seulement la motorisation, mais l’ensemble du véhicule pour une exploitation en flotte sans conducteur.
Le Supermanifold V3 centralise la gestion thermique
Le Supermanifold V3 fait ses débuts dans un véhicule Tesla de série. Ce composant central relie les circuits de refroidissement ainsi que les systèmes électroniques haute et basse tension, et remplace plusieurs vannes, conduites et unités de commande distinctes.
Selon Tesla, 80 % de la production de ce système modulaire peut être automatisée. En fonctionnement, il serait 38 % plus efficace que les autres systèmes thermiques automobiles. Pour un robotaxi, la réduction du nombre de raccords peut aussi limiter les sources potentielles de panne et les besoins d’entretien.
Cet aspect est particulièrement important pour une flotte : chaque heure passée à l’atelier réduit le nombre de trajets possibles. Dans le même temps, la gestion thermique doit maintenir de manière fiable la batterie, la motorisation et l’habitacle à la bonne température malgré des sollicitations qui changent fréquemment.
Une traction avant sans terres rares
Le Cybercab est entraîné par un unique moteur à aimants permanents installé sur l’essieu avant. Il développe 163 kW et utilise des enroulements de stator en forme de barres ainsi qu’un circuit de lubrification simplifié.
Selon Tesla, le groupe motopropulseur se passe entièrement de terres rares. C’est remarquable, car les moteurs à aimants permanents dépendent souvent de matériaux tels que le néodyme. Leur suppression peut réduire les dépendances au sein de la chaîne d’approvisionnement, sans que Tesla entende pour autant accepter une baisse d’autonomie.
L’ensemble complet pourrait être assemblé en moins de dix secondes. Par rapport aux groupes motopropulseurs électriques concurrents, Tesla annonce une conception 18 % plus compacte et un poids inférieur de 25 %. Ces chiffres proviennent du constructeur et ne peuvent pas encore faire l’objet d’une comparaison indépendante.
Près de 48 kWh et environ 472 km en théorie
Le plancher du véhicule accueille un pack de batterie structurel composé de cellules 4680 produites selon un procédé de cathode sèche. Sa capacité utile est estimée à 47,6 kWh. Tesla conçoit cette batterie pour résister aux fortes sollicitations dues aux recharges rapides fréquentes en courant continu et aux importantes variations de température.
L’objectif de développement porte sur une durée de vie d’environ 805 000 km avec un recours continu à la recharge rapide. De premières mesures réalisées sur plusieurs cycles ont initialement donné environ 673 km ; après l’ajustement habituel au protocole d’essai américain de l’EPA, l’Agence américaine de protection de l’environnement, l’autonomie théorique est d’environ 472 km.
Les données indiquées correspondent à une consommation d’environ 10,1 kWh/100 km. Ce chiffre serait particulièrement efficace, mais il ne s’agit pas encore d’une valeur WLTP homologuée. Une comparaison directe avec l’autonomie d’une voiture européenne de série telle que le Tesla Model Y serait donc prématurée.
Le brake-by-wire remplace l’hydraulique classique
Le système de freinage est particulièrement inhabituel. Chaque étrier dispose de son propre actionneur électromécanique, tandis que le maître-cylindre central et le liquide de frein disparaissent. La direction fonctionne elle aussi entièrement selon le principe du steer-by-wire et est installée derrière le groupe motopropulseur avant.
Une architecture 48 volts perfectionnée constitue la base électrique. Sans colonne de direction mécanique ni pédalier, Tesla peut aménager l’habitacle plus librement. Dans le même temps, la redondance, la tolérance aux pannes et les autorisations réglementaires revêtent une importance particulière pour de tels systèmes.
Neuf caméras et un radar pour les passagers
Pour la conduite autonome, le Cybercab utilise un calculateur perfectionné reposant sur l’architecture Hardware 4. Tesla ne communique pas encore l’intégralité de ses performances, mais situe le système au-dessus de la version actuellement installée dans les véhicules de ses clients. Le rôle que joueront les futures versions de Tesla FSD et Hardware 4 devrait être déterminant pour le déploiement de la flotte à grande échelle.
Les capteurs comprennent huit caméras orientées vers l’extérieur et une caméra intérieure. Entre deux trajets, cette dernière doit vérifier si des objets ont été oubliés ou si un nettoyage est nécessaire. Un symbole vert à l’écran indique lorsqu’elle est active.
Un module radar installé dans le pavillon détermine l’occupation des sièges. Selon Tesla, il distingue un siège libre, un adulte ou un siège enfant et adapte en conséquence la commande des airbags. Les dispositifs de retenue comprennent des airbags frontaux, de genoux, rideaux et latéraux intégrés aux sièges.
Dimensions et caractéristiques pratiques du Cybercab
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Hauteur | environ 1,41 m |
| Largeur | environ 1,75 m |
| Garde au sol | environ 14,5 cm |
| Hauteur d’accès | environ 42 cm |
| Poids à vide | environ 1 412 kg |
| Poids total autorisé | environ 1 692 kg |
| Charge utile | environ 280 kg |
| Volume du coffre | 572 litres |
| Charge maximale du coffre | 100 kg |
Malgré ses dimensions extérieures compactes, l’habitacle offre environ 110 cm d’espace aux jambes et 97 cm de garde au toit. Les deux sièges peuvent être déplacés ensemble, tandis que leurs dossiers sont réglables séparément. Tesla renonce au chauffage et à la ventilation des sièges, car le véhicule peut être préconditionné avant la prise en charge des passagers.
Selon le constructeur, le coffre peut accueillir deux grandes valises et deux bagages à main. Il pourrait également contenir une poussette pliée ou un fauteuil roulant compact. Aucun point d’ancrage Isofix inférieur n’est prévu, si bien que les sièges enfants devront être fixés avec les ceintures de sécurité.
Écran de 22 pouces et préparation pour Starlink
Les commandes et le divertissement sont regroupés sur un écran tactile de 22 pouces. Des ports USB-C alimentent les appareils mobiles et les manettes connectées, mais aucun chargeur à induction pour smartphone n’est prévu.
Pour l’avenir, Tesla prépare la connexion de consoles de jeux externes et l’intégration d’une liaison Starlink. Cela peut se révéler pertinent en conduite autonome, puisque les passagers peuvent utiliser leur temps d’une manière totalement différente de celle d’une voiture conventionnelle.
Le Cybercab est avant tout une machine destinée aux flottes
De nombreuses décisions paraissent inhabituelles du point de vue d’un particulier, mais prennent tout leur sens dans le contexte d’un robotaxi. Petite batterie, faible consommation et production automatisée → coûts réduits par véhicule et tarifs potentiellement plus abordables.
La réussite de ce concept ne dépend pas uniquement du matériel. La fiabilité du système autonome, les autorisations réglementaires et une infrastructure permettant de nettoyer et de recharger les véhicules seront déterminantes. Sur le plan technique, le Cybercab montre néanmoins à quel point une voiture électrique change lorsqu’aucun conducteur humain n’est prévu dès le départ.
