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Hyundai réduit le coût de la conversion en taxi de plusieurs modèles, avec une baisse particulièrement marquée pour l’Ioniq 5 100 % électrique. Chez le partenaire de conversion Intax, le pack complet avec covering coûte désormais 1 000 €, contre 750 € sans covering. Hyundai étoffe également son offre destinée aux taxis avec un service de véhicule de remplacement en cas d’immobilisation.
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Volkswagen lance en Chine l’ID Aura T6, un nouveau SUV électrique qui, avec ses 4,8 m de long, se place nettement au-dessus de l’ID.4. Il repose sur une nouvelle plateforme développée conjointement avec Xpeng, mais sa batterie et sa puissance restent délibérément orientées vers le marché de grande diffusion. Son prix est particulièrement frappant : en Chine, le modèle d’entrée de gamme devrait coûter moins de 20 000 euros après conversion.
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Au sein du groupe VW, de plus en plus d’indices laissent penser que Seat, en tant que marque automobile classique, ne devrait pas avoir d’avenir électrique propre. Alors que les usines espagnoles assurent d’importants programmes de voitures électriques pour VW, Škoda et Cupra, la marque Seat pourrait progressivement disparaître, Cupra reprenant le rôle de fer de lance à forte croissance.
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Le réseau public de recharge allemand continue de se développer régulièrement, avec une dynamique particulièrement forte pour les points de recharge rapide DC et HPC. Dans le même temps, les tarifs à l’acte restent actuellement stables et l’écart entre l’AC et le DC se réduit. Les données d’utilisation montrent clairement où se concentre aujourd’hui l’activité : sur la recharge rapide en courant continu.
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Selon des projets internes, Volkswagen prévoit une succession progressive de « fins de production » dans plusieurs usines allemandes à partir de 2031. En cause : des volumes trop faibles, des surcapacités et le transfert des futurs modèles remplaçants vers d’autres sites. La situation est particulièrement sensible pour des régions comme Zwickau et Emden, où des milliers d’emplois dépendent directement ou indirectement des usines.
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Rivian se séparera à l’automne 2026 de sa directrice financière Claire McDonough, qui quittera l’entreprise après près de six ans. Derek Mulvey, vice-président chargé des finances, assurera l’intérim pendant que Rivian recherche un successeur permanent. Ce changement intervient alors que Rivian doit sécuriser la montée en cadence du nouveau R2, appelé à soutenir sa croissance.
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Des constructeurs chinois comme BYD, Chery et Leapmotor veulent considérablement développer leur production en Europe, en construisant de nouvelles usines ou en utilisant les capacités disponibles de sites existants. Selon une récente prévision, environ 90 000 véhicules seront fabriqués en Europe en 2026, près de 1 million en 2030 et quelque 1,5 million en 2035. Cette évolution est portée par les règles européennes sur la création de valeur ainsi que par les droits de douane visant les voitures électriques produites en Chine, qui pourraient à terme s’étendre aux hybrides.
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BMW réévalue son plan produit pour la seconde moitié des années 2020, car ses principaux marchés évoluent de manière très différente. Le recul de la demande en Chine, l’émergence de nouveaux concurrents et les barrières commerciales renforcent la nécessité de disposer de plateformes et de motorisations flexibles. Un SUV de luxe envisagé comme rival potentiel de la Classe G serait pour l’instant mis en suspens.
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Ford prévoit de produire à Valence un nouveau SUV crossover compact reposant sur l’architecture électrifiée GEA de Geely. Geely prendra une participation de 34 % dans l’usine en échange de 221 millions d’euros, une opération également stratégique au regard des règles européennes et des droits de douane à l’importation. Le lancement commercial est annoncé pour 2029, tandis que Ford prévoit aussi d’y fabriquer dès 2028 un SUV Bronco reposant sur sa propre plateforme.
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Une nouvelle analyse sectorielle montre à quel point l’industrie automobile européenne dépend de l’Asie pour les cellules de batterie et les produits intermédiaires. Cette dépendance pourrait faire perdre à l’Europe jusqu’à 150 milliards d’euros de valeur ajoutée d’ici 2030, tandis que la recherche, les bénéfices et le savoir-faire se développent de plus en plus hors du continent.